近日，各大车企/品牌陆续公布10月销量成绩。从盖世汽车汇总的数据来看，该月，在6.9%的整体市场增幅下，各大车企表现参差不齐，一些车企跑赢大盘，甚至翻番上涨，另一些车企则状态不佳。

埃安“碾压”蔚小理，比亚迪继续“一超多强”

10月，自主阵营看点有点多。

首先是造车新势力大洗牌，小鹏几近腰斩，零跑没过万，蔚来虽破万但不及预期，蔚小理都没进前三。

这一变局暴露了部分品牌的产能问题。10月，蔚来位于合肥的两座整车工厂曾相继暂停生产，影响了该月生产和交付进度。零跑C01全面进入交付阶段，产能爬坡对整体交付节奏带来短期影响，致使其10月交付量下滑。

不过小鹏的表现大概率不是供应链的“锅”，尽管小鹏并未作出官方解释，但行业普遍认为，这与其市场竞品增多有关，另外其组织架构调整可能也带来了一定影响。

与上述品牌形成对比的是，AITO汽车成黑马，10月拿出12,018辆的交付数据，环比增长18%，尽管仍位列哪吒之后，但已甩开蔚小理挺进前三。

事实上，自今年3月开启交付后，问界M5就创下了新品牌单车型87天销量破万的最快纪录，问界M7上市后仅51天就开启交付，实现交付再提速。8月问界系列交付量首次过万，9月、10月延续向好势头。

当然，更厉害的是此前声称要把“蔚小理”变成“埃小蔚”的埃安，10月其销量再超3万辆，已然全面“碾压”蔚小理，就连黑马AITO汽车以及现在增长势头很猛的哪吒也被其甩在身后。

不过相对于蔚小理抑或是其他造车新势力，业内如今似乎更多将埃安与比亚迪做对比。

一方面，相对于旗下车型售价基本都在20万元以上的蔚小理，埃安的主力车型集中在10-20万的价格区间，与比亚迪当前热销车型的重合度较高。

另一方面，埃安强化电池、电驱等自主产业化布局的动作逐渐加大，所走路线也确实越来越靠近比亚迪。

从10月销量数据来看，二者增速也十分相近，埃安增长了149.2%，比亚迪增长了142.2%。不过从绝对数量上看，二者的差距可不是一星半点，埃安10月销量为30,063辆，比亚迪10月销量为217,816辆，足足高出埃安6倍。

这其实不难理解，正如金角财经梦清在相关分析中所说，埃安在卖的车型，比亚迪都在卖，而且卖的都比埃安好。与此同时他还指出，埃安卖不过比亚迪，不光光是车型上的较量，也有产能上的不足。

据悉，埃安目前在用的生产基地有两个，其中第二工厂（埃安第二智造中心）于今年10月竣工投产，投产后埃安整体规划产能已经突破40万，在多班生产下产能最高可达60万。而比亚迪目前共布局了八大生产基地，如果顺利到今年底都能用，年产能将达到200万辆。其中差距显而易见。

埃安第二智造中心；图片来源：广汽

事实上，不只是埃安等新能源汽车品牌，比亚迪与传统自主品牌的差距也在不断拉开。

回望今年，放弃了燃油车的比亚迪势头凶猛，凭借持续翻番上涨的势头，一举改变了过去几年由吉利、长城、长安三家组成的“自主三强”格局，变成比亚迪“一超”+“自主三强”的新格局。且从目前来看，比亚迪增长势头依旧很猛，这一格局短期难破。

当然同样值得注意的是，如今的“自主三强”也已不是彼时的“自主三强”，最大的变化是，此前已落寞许久的奇瑞闯入其中。

今年7月，奇瑞汽车销量大涨，一举反超长城，拿下自主第三名，而后几个月中也基本守住了“前三强”的排位。这背后除了主力车型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7和艾瑞泽5 PLUS持续发力之外，也受益于9月26日上市的“新时代全优家轿”艾瑞泽8的亮眼表现，该车型上市后一个月内销量就突破了万辆大关。

相对而言，长城近几月的增速相对逊色。其中在10月，长城新车销量为100,208辆，虽环比增长7.01%，但同比下滑了10.58%，1-10月累计销量也仍呈现9.4%的下滑，而吉利、长安、奇瑞无论是单月销量还是累计销量均呈现正增长。

长城如此表现实为多因素使然。有业内人士表示，长城汽车除坦克之外几大主力品牌销量下滑，一方面原因在于竞争对手的电动化速度太快，另外也反映出其产品定位存在一定问题。

此外不容忽视的一点是，在追求效益的经营思路引领下，长城砍掉了售价在10万元以下的黑猫白猫两款纯电车型，这对其销量数据产生了直接影响。乘联会秘书长崔东树此前表示，如果这两块车型在卖，又维持原价，（欧拉）月销量或许能突破2万辆。

不过此举虽然使长城损失了销量，但正如崔东树所说，长城克制住了对单纯销量增长的“诱惑”，不再以销量为激进追求目标，而是以利润为导向，发展步伐更加稳健了。

东风英菲尼迪“不太妙”，广汽丰田距离百万年销已不远

相较自主阵营略显复杂的局势，合资车企则明显下滑者居多。在合资品牌整体份额下滑的形势之下，这并不令人意外。

据乘联会数据，10月主流合资品牌零售70万辆，同比下降9%，环比下降6%。其中德系品牌零售份额19.3%，同比下降0.1个百分点，日系品牌零售份额18.9%，同比下降3.7个百分点，美系品牌市场零售份额达到7%，同比下降1.7个百分点。

与之相对应，10月，上汽通用、长安福特、长安马自达、广汽本田、广汽三菱、东风日产、东风本田、东风英菲尼迪的销量表现均不及去年同期，其中长安马自达、广汽三菱、东风英菲尼迪下滑幅度更大。

去年8月，一汽马自达正式宣布，一汽马自达并入长安马自达。二者的合并，是马自达的自救手段，不过合并之后的长安马自达，似乎并没有摆脱危机。从销量数据来看，10月，长安马自达销量为7,881辆，同比大幅下滑55.34%，1-10月累计销量亦呈现17%的下降。

广汽三菱此前被指在产品更新方面“不上心”，因而导致了销量表现不佳。从今年来看，广汽三菱虽于3月上市了阿图柯，而后还发布了升级版车型2022奕歌无畏版，但做得似乎还是不够。10月，广汽三菱仅拿到了3,711辆的月销，同比下滑44.61%，前10月累计销量30,520辆，同比亦下滑超4成。

可见广汽三菱销量并没有明显改观，现在只能寄希望于将在11月19日上市的全新欧蓝德来改变下局面了。据悉，全新欧蓝德定位于紧凑级SUV，新车已经开启预售，共推出7款车型，其中包括4款两驱车型，3款四驱车型，预售价区间为17-23万元。

欧蓝德；图片来源：广汽三菱

相对来说，东风英菲尼迪处境更让人忧心。

此前，东风英菲尼迪因发展乏力被迫“降级”。今年1月，东风汽车有限公布宣布东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同时，东风汽车有限公司强调，东风英菲尼迪的转型已于今年1月1日开始。

但东风英菲尼迪的销量表现并没有因此回转。今年1月，东风英菲尼迪销量达到1,054辆，不过自2月开始月销就掉落千辆以下，自4月往后月销基本在100-200辆之间浮动，10月仅249辆的月销，却已是其近几月的最高水平。

尽管英菲尼迪一直宣称“坚决不退出中国市场”，与此同时其也在强化在华产品攻势。但如此惨淡的市场销量恐怕很难击退“英菲尼迪将退出中国市场”的声音。参考讴歌在退出中国市场前的销量表现，其月销最高时不足千辆，最低时甚至仅为个位数，如今英菲尼迪似乎正在重蹈其覆辙。

不过，合资车企并没有全部沦陷，上汽大众10月销量达到125,303辆，同比增长4.42%，广汽丰田销量虽不及上汽大众，但增长势头明显更猛，同比增幅达到了32.46%。

广汽丰田的销量主要由电动化车型、三大旗舰以及SUV家族三大矩阵构成。特别是在电动化车型，在10月，广汽丰田首款中型纯电SUV bZ4X正式上市，开启了广汽丰田在新能源汽车市场的新纪元，这也让广汽丰田电动化车型在该月取得了23,438辆的成绩。

事实上，从今年前10月来看，广汽丰田的表现一直都很不错，除4月销量同比下滑外，其余多月均呈现正增长，且增幅也相对不错。在芯片短缺、疫情、高温限电等诸多因素影响下，广汽丰田能够保有这样的成绩，充分体现其抗风险能力之强。

当然也有业内人士认为，今年丰田销量大增的主要原因，其实是因为开启了降价促销的政策。据悉，凯美瑞、雷凌等热销车今年都有不小的降价优惠。

不过不管怎样，按照目前的销量进度，广汽丰田年销百万的目标已近在咫尺，这首先是件值得庆贺的事儿。