自从SUV这个品类在国内兴起后，就凭借着出色的实用性迅速获得了消费者的青睐。因为不管是拉人、拉货、还是自驾穿越，SUV都可以很好地完成自己作为交通工具的职责。加之在中国市场，又有不少消费者拥有“空间焦虑症”，所以在选购SUV时都会尽可能选择预算范围内尺寸最大的车型。而此时就会出现一个尴尬的情况了，当SUV的尺寸大到一定程度时，7座基本就成为了标配，即使部分车型提供5座版本，大多也是整个车系的最低配，用起来相当不爽。可对于大部分SUV用户来说，7座并不是什么刚需，不仅在买车时会花更多的钱，同时在后续用车时，还得忍受它更重的重量，以及对后备厢和第二排空间的侵占。

所以对于不少人来说，他们真正需要的是一台尺寸足够大，同时还不需要为大多数情况下毫无意义的第三排座椅妥协的中大型5座SUV。但如果你以这个标准去国内SUV市场中挖掘就会发现，真正满足需求的“大5座”SUV并不多。既然市场有空缺，作为最懂中国市场的大众又怎能放过这个机会？于是在今年11月，一汽-大众将自己SUV版图的最后一块拼图拿了出来，那就是售价27.69-32.79万的大众揽巡！

自从2020年9月高尔夫8上市以来，在这之后推出的大众车型便都采用了横向贯穿式设计元素来作为新的家族化前脸， 揽巡自然也是如此。不过在细节设计上，揽巡与大众其他车型还是有一定区别的。比如我们这台配有运动套件的R-Line版车型，就通过大面积的熏黑蜂窝状格栅，提高了凶狠程度。此外，下包围也采用了横向贯穿式的熏黑蜂窝式设计，加上两侧竖向獠牙式的日间行车灯，让它在本就拥有2015mm车宽的基础上，再次增加了视觉宽度。

现如今大众对于灯光的痴迷完全不亚于曾今的奥迪，所以揽巡除了用上了大众IQ.Light矩阵LED灯组外，它还使用了发光车标，并在进气格栅上沿，左右两侧的翼子板、门把手内侧、以及行李架位置都安装了LED灯条。当你在解锁车辆或者锁上车门时，这些灯条就会依次点亮或熄灭，大幅增加了上下车的仪式感。

来到车身侧面，揽巡为了进一步提升车辆的高级感，给车辆使用了熏黑的车顶设计，并且有一条镀铬装饰一直从A柱延伸到D柱，搭配熏黑的隐私玻璃以及车顶银色的行李架，让车顶的“悬浮感”特别强烈。而在车身下半部设计上，揽巡则相对沉稳一些，前翼子板的灯条与前车门的腰线衔接，较短的前悬也让车辆看起来更有运动气质。

在车身尺寸方面，身为5座SUV的揽巡车长仅比7座SUV汉兰达短了16mm，而在宽度、高度、轴距方面，则是全面超越了汉兰达。同时，虽然揽巡的车长比汉兰达短，但轴距却比汉兰达长了足足140mm，这也使得车辆的前悬很短，侧面比例更显运动和高级。如果与自家大哥途锐对比的话，揽巡的各项尺寸全面领先，不由得让人怀疑谁才是真旗舰了！

除了车身侧面的设计和比例外，车轮也是能让一台车显出高级感的重要因素。揽巡为了大幅增加整车的高级感，在顶配和次顶配车型上直接使用了21寸的双五辐轮圈，瞬间就令整台车的侧面观感显得更加饱满。此外，这款21英寸轮圈使用的轮胎尺寸也相当奢华，达到了265/45 R21，型号则为邓禄普的Sport Maxx 060。由于型号太新的关系，我并没有找到这款轮胎在零售端的售价，但根据同尺寸的竞品轮胎价格来看，基本达到了2000元/条的水平。

比起霸气的车头和侧面，揽巡的尾部设计不算太过惊艳。首先，揽巡使用了目前大众车常见的贯穿式尾灯，外侧三组“X”灯组也颇具辨识度。尾门的开口非常简洁方正，能够让用户在使用后备厢时更加方便。牌照架并没有设计在尾门中央，而是放在了下方保险杠的位置，由于揽巡的车身又高又宽，尾门大面积的留白难免会显得有些空旷。此外，下方的四出“假排气”显得有些掉价，这也是当前大众车老生常谈的槽点了。

坐进揽巡的车内，双联屏内饰迅速让人想起了高尔夫8，大众集团“万物基于高尔夫”的说法还真不是一句玩笑。在尺寸上，揽巡的液晶仪表是与高尔夫系列相同的10.25英寸，但中央的触控大屏则从高尔夫8的10英寸，升级到了更符合揽巡体型的12英寸。此外，揽巡也使用了高8同款三幅式运动方向盘，再加上副驾驶贯穿造型的出风口，整体看起来还是比较时尚的。

这款12英寸中控屏的系统流畅度虽称不上顶尖，但也要比更早上市的高尔夫8好了不少，日常使用完全不会觉得它反应慢。同时，这块屏幕的显示效果相当细腻，不管是听歌、导航、还是车辆设置，都能以非常清晰亮丽的方式呈现出来。当然，我更喜欢连接上Carplay，打开Apple Music，此时邓紫棋小姐姐便清晰地出现在我的面前。

新内饰的应用也让揽巡这样一台5米长2米宽的中大型SUV，使用上了和保时捷911几乎相同的“剃须刀”电子挡把，其小巧的尺寸令人爱不释手。

由于此次试驾的是带有四驱系统的顶配车型，因此在挡把后方是手感出色的驾驶模式调节旋钮的。除了传统意义上的经济、舒适、运动以外，还有越野和冰雪道路模式。

10.25英寸的液晶仪表同样也是“新时代”大众车的样式，除了传统的双指针仪表外，还拥有地图、简洁和辅助驾驶这3种主题模式可选。

由银色饰条和亮黑色按键组成的三幅式方向盘，在3、9点位置还采用了打孔真皮设计，握感十分出色。不过作为一台大众的新车，揽巡依旧在使用触摸压感式的方向盘多功能按键，不知未来会不会按照大众品牌的负责人Thomas Schfer说的那样，更换成实体按键。

入冬的北京越来越冷，每次上车我的臀部与冰凉的皮革座椅接触时，都让我愈发想要座椅加热这项功能。可采用仿皮座椅的揽巡，居然全系都没有座椅加热功能，反倒是高功率的380TSI车型标配了通常需要大价钱选装的前排座椅通风，将座椅加热变成选配，这样的搭配我还真是头一次见。不过这种标配通风、选配加热的搭配也有好处，首先是选配加热的价格更便宜，揽巡提供了一个包括前后排加热以及方向盘加热的冬季包，选装价格仅仅2500元；其次，对于南方用户来说，标配通风选装加热，也就意味着他们可以不需要额外加钱了。

也许是为了增加座椅对于乘员身体的包裹性，现如今大众座椅的两侧护翼都异常坚硬，这在激烈驾驶时是个非常好的设计。可在上下车时，如此坚硬的护翼便会化身成裆部杀手，每一次迈开左腿准备下车，坐垫上的护翼都会结结实实地“刺痛”我宝贵的菊花。并且由于揽巡的车身和离地间隙都比较高，即使174cm的我已经比中国男性的平均身高多了4cm，但我的左腿依旧不能在下车时直接与地面接触，这时大半个身体的重量便会全部由菊花承受，那种感觉真的谈不上舒服。并且你不要以为更高的身高就可以躲避掉被迫当“0”的窘境，因为我一位身高183cm的同事，在下车单脚直接接触地面的情况下，一样会面临“卡裆”的情况。

最后再来让我看一下揽巡的空间表现。我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，我的头顶距离天窗下沿还有整整2拳的余量。取得这样出色的成绩，除了它1772mm的车身高度外，可以调整到很低的驾驶坐姿也是关键，这一点在SUV车型中是非常罕见的。

一辆车长达到4.95米、轴距接近3米的横置发动机5座SUV，想想也知道它的后排会有多大。在前排座椅不变的情况下，我坐在后排还能获得超过2拳的腿部余量，同时平直的车顶线条也让它拥有1拳3指的头部余量。这样的空间表现，基本上所有人都可以很舒服地在揽巡的后排乘坐了。

除了宽敞的乘坐空间，作为一台大5座车型，揽巡的后备厢容积达到了夸张的656L，较大的纵深和高度，都给予它超高的空间自由度。此时，如果你还对空间不满意，揽巡的后排也是可以完全放平的，这时它的面积基本等同于一张1.5米宽的双人床，出去露营完全不在话下。

虽然揽巡是一台全新车型，但熟悉大众产品线的朋友肯定知道，它其实就是一汽-大众版的途昂。其中2017年上市的途昂采用MQB平台，而2022年上市的揽巡，则使用了MQB Evo平台，两个平台在结构上没什么区别，仅仅是电子架构方面的升级。作为MQB平台打造的第一款“大车”，此前的途昂整体驾驶表现绝对谈不上出众，质感方面更是可以用“廉价”来形容。那么历经5年左右的时间，诞生于MQB Evo平台的揽巡表现到底如何呢？

实话实说，由于我在2017年试驾途昂时留下的负面印象过于深刻，所以在开上揽巡之后，我对它也没有抱太高的期望，面对一些小幅度的路面坑洼时，我都是能躲就躲，生怕揽巡会像途昂一样，因为不能很好吸收细碎震动，破坏了整体驾驶氛围。但是路面上的坑洼哪里躲得过来，因此我只能硬着头皮压上了陷进地面的井盖。结果令我意想不到的是，相比途昂那种廉价、细碎的滤震感受，全新揽巡在经过这样的路面时整体质感明显是要好了不少。

虽然与同为MQB平台、但尺寸更小的其它SUV或轿车相比，揽巡在经过这种细碎颠簸的时候表现还是略逊一筹，但是与途昂那种颠簸中夹杂着余震不同的是，揽巡在处理这种颠簸时，虽然后轴会显得有些硬，缺乏了这个级别车型应有的韧性和从容，但整体处理效果还是干净利落的，不会有余震，并且这种感觉只会出现在沉降的井盖、大落差接缝这种快速短波颠簸中。

而在经过类似高架、高速过桥时的抛跳，以及路面自身上下起伏的长波颠簸时，揽巡的表现就要好上不少了，无论是柔韧程度，还是整体滤震质感都上了一个梯度，悬架能够拉住车身避免出现开船的感觉，熟悉的“德味”大众感觉回来了。同时，我们这台试驾车还选装了价值1000元的前后排双层夹胶玻璃，最终让它在城市道路中驾驶时，拥有十分出众的静谧性。只可惜，这套固特异轮胎在高速状态下特别挑沥青，稍微粗糙一点的路面就会带来很明显的胎噪声，这时再加上揽巡巨大的车内空间，最终在100-120km/h巡航时，揽巡车内偶尔就会出现空腔噪音。

虽然揽巡的悬架在日常表现依旧不那么完美，但在稍微激烈的驾驶过程中，这套悬架的感受就展现出真正的实力了。由于减震的低速压缩阻尼相对较硬，在山路攻弯过程中，我完全感受不到揽巡身为一辆体重超过2吨的大车，应有的那种拖累和笨重感，车身对于转向的响应已经可以用伶俐来形容了。不仅如此，把车辆调整到运动模式，揽巡的转向阻尼调校在山路这种略微激烈的驾驶环境中也非常出色，你可以从它所给予你的回馈中清晰地感受到当前的前后轴荷状态和车辆极限，如此细腻的转向手感体现出了大众身为国际大厂深厚的造车功底。

动力方面，在相对激烈的驾驶情况下，220马力的EA888 2.0T发动机与代号为DQ501的湿式7速双离合变速箱的匹配也完全可以用天衣无缝来形容。尤其是切换到手动模式，使用拨片换挡的时候，相比起以往的大众双离合不是升挡慢就是降挡慢的表现，这台DQ501无论是在对拨片升挡还是降挡的响应速度方面都有了质的提升，只要你拨动拨片，当前发动机转速允许，它的变速箱就会在瞬间做出反应，就像离合器完全不需要提前预位一般，带来堪比高性能车的感受。并且在升挡时，你甚至能听见后方排气的轻微放炮声，带来愉悦的视听感受。

除了变速箱的极佳表现外，揽巡的动力也完全不会拖后腿。虽然220马力、350牛·米的账面数据对于一台重达2吨的车来说谈不上充沛，但其在4500-6700rpm范围内均可以输出220马力的最大功率，并且在1500-4300rpm之间都能输出350牛·米的峰值扭矩，还是让它在山路中拥有完全不脱后腿的动力感受，加速超车，出弯加速都不在话下。

聊到这里，大家肯定就会好奇在220马力的EA888发动机和7速湿式双离合器的加持下，体重来到2吨的揽巡在极限加速实力方面到底如何呢？所以我也对揽巡进行了0-100km/h的加速测试。由于揽巡的ESP系统不能完全关闭，只能调整到ESP运动模式，最终在11.7°C的气温，ESP运动模式，以及车上只有1名驾驶员的情况下，揽巡的0-100km/h加速时间为7.99秒。

其中在测试加速的过程中，当你左脚踩住刹车，右脚踩住油门后，揽巡会自动激活Launch Control起步控制系统，你只需要松开刹车踏板，揽巡就会以当前最快的方式“弹射”出去。此时再加上4Motion四驱系统的加持，让它在0-60km/h加速过程中取得了3.65秒的好成绩。不过，随着车速的增加，揽巡巨大的风阻便开始成为拖累加速成绩的主要原因，尤其是在90-100km/h它竟然用掉了1.4秒的时间，最终才致使它的破百时间“只有”7.99秒。

在日常驾驶时，揽巡的动力表现没有任何问题。并且只需要在舒适模式下，这套双离合变速箱就会很愿意通过延迟升挡拉高转速的方式来尽可能多地释放动力，此时再加上出色的发动机低扭，行走在街道或者快速路上时你绝对不会对动力感到焦虑。与此同时，大众十多年的双离合器变速箱调校经验，也让揽巡的变速箱在日常表现出了优秀的平顺性。甚至在当今排放、油耗法规日益严苛的今天，比不少为了油耗放弃平顺性的AT变速箱还要好！

不过喜欢降挡的调校也让它在油耗方面表现并不太出色。在使用舒适模式，早上冷车启动，气温8.5°C，早高峰快速路路况，行走35km，平均时速42km/h的情况下，揽巡的平均油耗为8.2L/100km，这个数字算不上低，但考虑到它魁梧的身材和超过2吨的体重，也在接受范围内。

在下班时，我开着揽巡回家。此时环境气温9.5°C，北京晚高峰快速路路况，行驶了33km，平均时速45km/h，驾驶模式切换到经济模式，揽巡的表显油耗为7.1L/100km。相比起早晨上班路况来说，下班时车辆并非纯冷车启动，可以一定程度避免冷启动高油耗的问题。当然，贡献更大的显然还是经济模式。

不过经济模式降低的1L/100km油耗也是要付出代价的，在经济模式下，除了车辆的动力响应会变慢外，滑行策略也发生了改变。在舒适模式，松开油门后车辆会采用不喷油带挡滑行的方式，相当于此时发动机变成了一个“拖累品”被车轮带着旋转；而在经济模式下，揽巡则会与宝马的Eco Pro模式一样，在驾驶员松开油门后，直接断开发动机与变速箱之间连接，使发动机处于怠速喷油的状态。此时车轮不再需要带动发动机运转，减少了阻力后车辆的滑行距离会大幅增加，最大限度利用车辆已有的动能维持前进，降低总汽油消耗。不过由于滑行距离大幅增加的关系，你的驾驶习惯此时也需要改变。例如前方出现了一个红灯路口，你必须要提前很远的距离就松开油门开始滑行，最完美的情况就是车辆滑行到路口时刚好停住，将车辆的滑行距离用尽，才可以做到较低的油耗。如果松油时间晚、滑行距离没完全用尽就踩刹车停车，那么在滑行过程中发动机怠速所喷出的燃油，甚至不能被滑行距离覆盖掉。

如果说经济模式下的滑行策略我们为了油耗还可以适应，那么揽巡在日常驾驶时的转向手感就显得不太容易适应了。虽然在打方向时它的阻尼增益是非常线性的，也不会完全将路感抹平。但当方向盘处于中心位置时，它的方向盘中心感并不强烈。这种感受在低速的时候还好，因为本身低速时的悬架力所带来的回正力矩就不太强烈。但在高速行驶时，车速的提高会让车头对方向特别敏感，此时较小的方向盘中心感会使揽巡产生一种不太稳定、或者说有点飘的感觉。

不过灵活的转向调校也带来了一定好处，那就是它开起来的感觉要明显比它的尺寸来得小。在车长达到4949mm，车宽来到2015mm的情况下，手中握着方向盘的我，丝毫没有感觉到它是一个庞然大物，直到我准备并线或者习惯性地看一看两侧外后视镜，才会发现原来左右两边的后视镜基本与地面车道标线齐平了。

事实上，除了上述这些驾驶性的感受外，我还发现揽巡的盲区监测（并线辅助）功能在逻辑上非常适合咱们国内的司机使用。要知道，一般情况下，在两侧斜后方有车时，你打灯并线盲区监测系统会通过闪烁、发出提示音或者方向盘震动的方式提醒你。但如果你置之不理的话，也不会影响到并线，因此很多司机压根就不会在乎电子系统的疯狂报警，继续我行我素。可揽巡并非如此，如果你在并线时侧后方有车，并且对盲区监测的警告置之不理的话，那么当你转动方向盘时，方向盘就会产生一个超大的反向力矩阻止你的操作，仿佛在问你：你看后视镜了吗？当然，如果你一意孤行，也是可以强扭过去的，但突然一下的反向力矩还是会让你在做这个没有素质的动作之前，思考一下是否对后车有足够的尊重。

2009年丰田将汉兰达正式引入国产，从此7座SUV开始进入国人的视野。很多人本着“我可以不用，你不能没有”的心态，疯狂地追逐7座SUV的热潮，似乎一辆大号SUV没有第三排座椅就是一种原罪。可不少7座SUV用户开了几年后才发现，多花大几千、甚至上万元增加的第三排座椅压根就没有用过，而其多出来的几十公斤重量则会在每天的通勤过程中消耗额外的汽油。

于是本田率先意识到了这一点，在2016年推出了“大五座”SUV冠道，靠着宽敞的后排和后备厢空间，取得了月均7000-8000台的成绩。看到冠道的成功，随后上汽大众推出了途昂X，如今一汽-大众又推出了揽巡，说明大五座SUV的确是有一定市场前景的。而揽巡作为后来者，又在操控、质感等层面比早先上市的途昂做得更好，所以如果你很明确自己不需要第三排座椅，那么揽巡这类大五座SUV，才是你更好的归宿。