最近两周，连续试到了两款非常有意思的车——捷尼赛思G80燃油版和G80纯电版，我分两篇将这两款车型分别讲给大家，纯电先来。

相较于燃油版，G80纯电的争议会更大一些，因为G80纯电它就是现阶段的一个非常具有代表性的车型，且它身上有一个很有代表性的问题——油改电是不是都是垃圾？

“油改电”一词，其最早就来源于早年的大众（自从它推出了ID品牌，属它骂油改电骂的最狠，真是 C不要L）、江淮、北汽等传统汽车品牌，这些品牌当初为了在新能源发展之初骗取国家的新能源补贴，推出了很多例如朗逸纯电这种，“随意”的在燃油车壳子下拿不成熟的电控系统替代燃油系统的纯电车型。那会儿的“油改电”们，用一个词形容就是丧尽天良，产品上毫无新意不说，体验也不如同款油车，且安全问题还频出，这就是“油改电”臭名昭著的来由。

我再解释一下，“油改电”本身不该背锅，它的印象分之差，只是因为这些个品牌当初太没有道德，把一个没有用心做的“油改电”车型推出到了市场。所以“油改电”也应该分为两种，用心做的和别有用心做的。

比如说，宝马i3 iX3、奥迪进口版的e-tron、奔驰的EQC，诚然受制于油车平台，它们在电池的布局上会受影响，续航方面没有特别突出的表现，但以“车”的标准来衡量它们，出色的驾乘质感仍然是包括特斯拉在内的新势力们所难以望其项背的。

今天的捷尼赛思G80纯电也同样如此。

相较于油车版的G80，G80纯电在动力系统之外有两点不同：

一，G80纯电是没有天窗的，因为车顶是由太阳能电池板构成，它能最大程度上的保证电池的健康度和微幅的提升续航里程；

二，悬架部分更换为全铝悬架，提升悬架刚度，降低车身重量，抵消一部分电池组带来的负重影响。

其余部分，与油车几乎相同，但还是有几点印象较深的感受。

“动力平顺至极，感受特别丝滑”

G80纯电采用的是前后双永磁同步电机四驱的布局，合计最大输出马力为370Ps，最大扭矩为700Nm。

单从数据表现来看在这个时代已经不足为奇，但捷尼赛思工程师的调校功底可谓了得，他们把动力设定为油车的那种徐徐而来的高级感，而非新势力的那种易产生眩晕感的一蹴而就，同时整个动力在全速域区间都能保持着丝滑般的即时输出，做到了响应和平顺性的兼顾，且电门阻尼的调校也是恰到好处，动力的厚重感也很足，让人爱不释脚。

“底盘游刃有余，特别帕纳梅拉”

捷尼赛思可能是现如今少有的在操控方面有特别坚持的品牌。

我们看它的底盘配置，首先就是前面提到的全铝材质，前双叉臂后多连杆悬架，标准的运动底盘配置；其次电磁可变悬架，官方叫作预感知电子控制悬架，因为它可以每秒数百次的对路面扫描，对路况和行驶工况进行判断从而主动的进行悬架软硬的改变；最后，细节，前245mm后275mm的胎宽，标准的跑车化设计，超宽后胎宽增加行驶稳定性的同时，前轮更窄的设定会减少转向惯量，尽量保证转向的灵活性。

如果我没记错的话，这样的底盘基础配置百万内只此一家，电磁悬架凯迪拉克CT6、CT5的顶配车型也有，但无论是轮胎配置还是前悬架配置它都不及捷尼赛思，更不用提凯迪对于电磁悬挂的拿捏跟捷尼赛思差着档，它还不如普通悬挂用的好。

G80纯电的底盘感受，韧性很足，像吸附在路面上一样，它不会像是迈巴赫的底盘那样真的过滤掉所有路面颠簸如履平地，而是类似保时捷panamera的底盘设定，把震动过滤一遍再传递进车厢，既保证路感的同时又兼顾高级感和舒适性，对于一辆讲究操控性的高档轿车而言，这个分寸的拿捏是极为重要，不过G80纯电没有Panamera那么的极端，相对而言还是底盘还是要更柔和一些。

“续航里程可信，电控特别精确”

G80纯电的电池为87.2kWh，cltc续航里程为625km，官方电耗是16.3kWh/100km，基本可信，我实测在路跑频繁进行地板电性能测试的情况下，电耗也基本稳定20kWh/100km，所以正常开，G80纯电在春秋夏季的真实续航里程至少是在450km-500km之间，这个表现是不差的。

当然对于纯电车型来讲，有另一个很重要的指标是一直被大家所忽视的——表显续航。

表显续航如果精准的话，能很大程度上的减缓里程焦虑，因为你可以根据表显里程来精确的安排自己的行程，而不是去猜它那忽高忽低的里程赌接下来的行程，这一点是极为重要。目前接触下来，除了G80纯电，宝马的i系列也很精准，说跑多少就跑多少。

在G80纯电之外，其实我也试了试GV70纯电，一台中级的纯电SUV，它也有一些特点，比如有一个“鸡血模式”，按下方向盘下方的Boost按键，会有10秒钟特别迅猛的加速表现；比如它是首款搭载e-Terrain地形模式的纯电车型，这个功能我没试，可能是与越野等路况有关；比如它还有模拟声浪，同时也很在乎底盘操控，前后胎宽都用到了265mm。但就我个人而言，我还是觉得G80纯电的综合表现更加打动我，也更符合我对于一台富有操控感的高档轿车的认知。