刚刚把车提回公司，就受到年轻同事的围观，第一句就是这车多少钱。得知30万左右，一位同事回应道：“30万我不买宝马？”这恐怕就是目前中国新能源车型的状态。

虽然十几万的车型也有不少，但中高端车型才是日常讨论的主流，无论品牌知名度还是话题性，人们第一反应就是对标BBA，老一辈或者不愿从众者还会考虑雷克萨斯、沃尔沃之类。

这也从侧面反映出近十年来中国自主品牌新能源车取得的非凡成就。回想二十一世纪第一个十年，还有多少人对自主品牌嗤之以鼻，无论是产品力还是品牌吸引力，广大群众绝大多数只对合资车型和进口车型趋之若鹜，自主品牌从艰难的几万元车型开始熬起，在国家补贴政策的宏观调控下，终于在新能源领域实现弯道超车，随即也带动其传统燃油车的整体水平同步提升。

关于操控

现阶段，人们买车讨论的重点逐渐从合资还是自主品牌，转移到买不买电车中去。里程焦虑、电池折旧成为新能源产业高速发展的最后束缚。前面那位同事的意见相信也有这一层的考虑，当然年轻人追求运动驾驶刺激快感更为首要，在这方面 极氪001却是有过之而无不及的，0-100km/h加速3.8秒比M3都快得多，就算单电机的版本，6.9秒也轻松秒杀普通的3系。动力的加速能力和油门的响应性是电动车藐视传统燃油车的整体行业优势，哪怕两三百万的超跑也讨不了好，尤其是在市区中低速区域。

厂家为我们这次轮胎评选提供的双电机版极氪001更是动力浑厚，在城市快速路车流中穿梭轻松无比。为了测试的需要，我们还拿来单电机版，虽然账面数字少了一半，272匹的马力和343Nm的扭矩，推动2.3吨重的车身也是轻轻松松，“中置后驱”跑车般的轻松感日常使用起来也相当足够。

这里的“中置后驱”只为一个隐喻，绝大部分的新能源车布局电池均安置于前后轴之间的底盘之下，而电池又占动力总成大部分的重量，因此可戏称为“中置”。随之带来另外一个好处是重心尽可能被放低，更利于提高行驶的稳定性。由于减少了复杂的传动系统，以及扭力相对较大，电动车也大多为后驱/四驱（除了小马力的小、微型车，甚少采用前驱布局外）。这些特性造就了电动车很容易对标BBA的最大优点——稳重的大车感。

由于现阶段电池特性的局限，电动车在车重方面很难媲美传统燃油车，极氪001也不例外，开起来稳重有余而活泼不足，厚重感方面有点像传统的豪车56E（5系，A6，E级简称）。加上静谧的行车低噪音，开着极氪001，总有一种四五十岁心理年龄的感觉。56E也是针对四五十岁人群的车型，虽然底盘调校各有各的风格，但总体而言驾驶感觉相对运动和轻快，具备较高的驾驶乐趣。在这方面，极氪001就欠缺了一些：尽管其弯道极限不差，但沟通感总是一般。

然而很奇怪的是在我们认识的车主群里，买极氪001的绝大多数是30岁左右的年轻小伙。一番沟通之下，总结出他们选择极氪001的几个原因：一是潮流，国内掀起的这股风潮，年轻人自然最喜欢凑这个热闹；二是电动车的动力优势，追求性能也是年轻人对车最重要考核指标；最后就是完善的充电网络配套和良好的用车环境让购买电动车的消费者逐渐打消各种顾虑，不管他是年轻还是年长。

如果在底盘调校方面能百尺竿头更进一步，赋予更多的驾驶乐趣，那我们对极氪001就再也难找到弱点。这也是中国自主品牌作为后起之秀仍需不断积累功力之处，它需要更多的时间沉淀，很难一蹴而就。

关于电量

本次轮胎测试连筹备加正式活动前后历时四天，期间需要穿梭市区和行驶高速前往极速赛车场，里程超过两百公里，这其中更包括在赛道一整天的激烈驾驶。而我们愣是一次电都没有充过，几辆车大约都是80%电量取回来，到临结束还车时还剩15-20%，极氪001的续航能力可见一斑，看来温暖宜人的南方地区是电动车最好的使用温床。

尽管本次测试以性能为主，也顺带讲讲极氪001的车厢部分吧。整体的豪华氛围感对得起30万的身价，车机界面操作也足够智能和便利。与其它诸多电动车型一样，由于地台较高，后座的坐姿偏矮，座垫承托不到大腿腘窝，相信久坐就有些不适。

尾厢由于溜背造型的原因，容积比想象中要小一些。后座椅背能一键放倒，虽然不能全平，却能增加足够多的空间，以备装载大型物件的不时之需。

期望

在我们测试时，极氪第二款车型——极氪009正式发布，搭配麒麟电池超长续航里程等黑科技上身，在三电上面又大跨步向前。相信极氪001也将逐步升级跟进，我们也真心希望极氪能向莲花ELETRE、保时捷TAYCAN学习，让操控的沟通感更上一层楼。毕竟操控仍然是自主新能源汽车品牌的短板，而极氪兄弟品牌领克已经在这方面建立起了自主品牌的口碑。