不同车系的车主和爱好者对于混动汽车的理解存在很大的偏差。

日系车主一般偏爱油电混合。

其他车主大多偏爱插电混动。

这可不是空口白话，参考有两个，其一是日系汽车品牌插电混动汽车低迷的销量，与其形成反差的则是销量高一些的油电混合车；其二则是近日在网络上进行的小范围数据统计，在四个选项里选择油电混合等燃油车的比例很低，选择插电混动和增程汽车的比例高达78.44%。

感兴趣的读者可以翻看一下，这个数据是有一定说服力的。

以相同预算：燃油车，插电混动，插电增程，电动汽车，选哪种？

结果说明插电混动汽车一定具备全面的领先优势，如果只是性能领先则占比势必很低，因为关注此类车辆的人会以中高端汽车用户为主，占比显然不会很高；反之，选择插混的人数多则说明车辆势必具备使用成本的优势，只有具备这个优势才能获得主流车市场用户的认可。关于用车成本的优势可以进行多角度分析，日前的文章从驻车用空调的成本进行了燃油车与新能源汽车差异的解读，文章可以作为参考。

电动车空调使用成本和燃油车空调使用成本，怠速篇

现在再从驾驶成本的角度进行分析，这次一定要找出准确答案。

日系混动汽车以丰田和本田为主，下面就来看一看几款热门车的“用户众测油耗最新动态数据”。

丰田卡罗拉，4.64L/100km

丰田雷凌，4.7L/100km

本田凌派，4.77L/100km

其次还可以参考动力强劲一些的 影豹3DHT-HEV（油电混合），成绩为5.55L/100km。

吉利汽车领克03混动版为6.36L/100km，成绩也算不错。

以一年行驶一万公里为参考吧，就算这些车的平均油耗为百公里五升，一万公里则要消耗五百升汽油；按照92号汽油每升7.6元的均价为参考，500升的代价则为3800元。

这仅是正常驾驶中的成本，如果要频繁怠速用车的话，成本大概率是要翻倍的；怠速的耗油量可不低，虽说这些车里也有能用电动压缩机使用冷空调的车，可是其电池组容量过于低，正常使用也不过是十分钟左右而已。随后还得启动发动机怠速，并且需要在行驶中以耗油为代价给电池组充电。

插电混动和增程汽车也需要了解耗油量，以上述车辆的定位为准，可以参考以下三台车的油耗。

秦PLUS，4.79L/100km

宋PLUS，5.89L/100km（A＋级SUV）

帝豪L Hi·P，6.08L/100km

耗油量标准基本与上述油电混合汽车相当，其中宋PLUS DM-i是整备质量较大的准中型SUV，能有这个油耗表现实属难得。

所以这些车的使用成本似乎与油电混合车相当，但是不要忘记这些车平时是可以不烧油的。

插电混动和增程汽车都具备“EV”驾驶模式，也就是能作为纯电动汽车来开，电能可以充电获取；充电的成本很低，电的单价最低仅0.35元左右，最高不过1.5元左右，这是一度的价格；而这些车的平均耗电量基本都在15kwh/100km左右，也就是说每公里的电费开支最低不过五分钱左右，最高也没有超过0.3元。

前面计算的油电混合汽车的使用成本大约为一万公里3800元，这是纯驾驶的成本。

插电混动汽车每公里平均只能按照0.15元左右计算，这是取中的标准，实际已经偏高；那么纯驾驶一万公里的代价就是1500元，加上驻车用电的几百元的成分，一年不超过两千元。

不过数据还不能这么算，因为插电混动汽车跑长途的时候还是要烧油的。

只是家用车一年能跑多少长途呢？

按照每年2000公里计算吧，油耗也按照5L/100km为参考，2000公里共计耗油20升，成本为760元；上述计算的总费用是2000元，对应10000公里续航，减去2000公里则为1600元，加上油费共计不足2400元。而油电混合车加上这个成本的话，预计是要超过五千元的。

这就是最终结果，结果是插电混动汽车的使用成本低于油电混合汽车。

但是这里面还有一个准用户们最为关心的问题，那就是车辆未来“换电池”的成本；油电混合车的电池组容量小，更换的费用少则几千元、多也不过上万元；可是插电混动汽车的电池组容量大，换一组是要数万元的，这个潜在风险成本难道不要算上吗？

不用担心。

因为现在的一线自主品牌的插混汽车普遍都有提供“电池组或三电终身质保”，有了这项保障就不用担心了。

所以现在还是建议选择以自主品牌为主的插电混动或增程汽车，油电混合汽车缺少纯电驾驶能力是最大的遗憾；而且遗憾的不仅是使用成本高，更重要的是其电能全部依靠消耗燃油转化，作为只能烧油的车也只能定义为燃油车，而插电混动汽车却能因为很少用油而定义为新能源汽车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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