回顾那么多的发布会，当有人说这是一款“永不起火、永不爆炸“的电池时，我是完全不信的；当有人说“把自燃从电动车字典里抹去”，我差点就信了，后来发现，做事永远比说话更有说服力。所以，车企说什么我都会信疑掺半，辨别下是营销还是事实？我更在乎我看到的，包括日产在讲解ARIYA电池的时候。

我作为日产ARIYA已经跑了2100km的车主，参加了两次ARIYA电池技术品鉴活动，一次是在武汉的ARIYA动力电池生产工厂，一次是在广州的技术分享会，当然，作为自媒体也接触过各类品牌车型的动力电池，算是对ARIYA电池特点有更多的了解。这篇文章主要跟大家聊聊作为电动车的老牌车企，日产是怎么做动力电池的安全的。

电动车卖得好，一定是电池做得好吗？真不一定。特斯拉卖得很好，但只要拆开了MODEL 3的磷酸铁锂动力电池，就会发现，它的热管理系统还是老式的干湿不分离设计，电池包的强度也很一般，碰撞安全上很依赖车体强度。比亚迪也卖得很好，刀片电池很有创意，如果没有时不时出现的自燃事故，那就真是电动车卖得好电池也做得好的典型了。

其实电池好不好，有很多评价指标，是否安全，能量密度高不高，充电快不快，是否耐用，抗低温能力怎么样，成本高不高等，这几个指标甚至相互抵触，难以兼顾，所以，不可能有完美的电池。当你选择可靠耐用的时候，意味着可能要放弃充电快；当你选择性价比的时候，意味着要放低安全期望等等。就跟汽车一样，你买到的自认为的好车，只是最适合你需求的车，并不是最完美的车，因为任何车都会有不足，都能被喷子喷出翔。

虽然动力电池评价指标很多，但我觉得大家买电动车，最看重的应该是安全，毕竟电池自燃也并非凤毛麟角的概率，后果还很可怕。所以，安全一定是首要考虑的因素，其次，看重什么就得看自己的需求。如果生活在长江以南，那考虑电池低温能力就没啥必要，如果很少跑长途，那续航长短百来公里别太计较，如果很在意可靠耐久性，那就不要纠结快充比别家慢了10分钟此类。但无论如何，电池安全绝对是不能妥协的。

但安全对于动力电池来说，它是个系统工程，既要保证碰撞安全，电芯不受挤压；又要保证温控安全，电芯处在温和稳定的环境；还要保证电子控制安全，不让电芯过激过载等。涉及碰撞保护，热管理、电化学、BMS电池管理等多个领域。就跟汽车噪音控制一样，涉及动力、车架、隔音等多领域，做得好不但需要系统技术，也需要高成本投入，这也是很多车企隔音做不好的原因。

回到东风日产ARIYA这款车，其实我对电动车的电池安全性是忌讳的，但电动车的香也是很难抗拒。当时选择ARIYA最看重的有两点，一是日产有25年自己造动力电池的经验，自己研发自己生产，那个企业叫AESC，后来主导权卖给了中国远景。一是日产曾在全球卖了超过50万辆纯电动LEAF，累计210亿公里0自燃事故的事迹，虽然那时候LEAF用的是活性弱的锰酸锂电池，同期特斯拉在用三元锂电池，从这里能看出来，日产对于电池安全的谨慎。

回顾那么多的发布会，当有人说这是一款“永不起火、永不爆炸“的电池，我是完全不信的；当有人说“把自燃从电动车字典里抹去”，我差点就信了，后来发现，做事永远比说话更有说服力。所以，车企说什么我都会信疑掺半，问问自己是营销还是事实？我更在乎我看到的，包括日产在讲解ARIYA电池的时候。

电池技术如果要分迭代的话，现在进化到了3.0阶段，一个显著特点是，电池包融合进车架，专业上叫CTB技术，可以一起承载并增强车身刚性。所以，高强度的电池包壳体，包括高强度的电芯或者模组就是标志。我看到ARIYA也是这种技术，它的电池包壳体是28mm厚的铝合金壳体，强度能达到1500MPa，内部有6道铝合金横梁强化刚度。电芯是方块硬壳电芯，每14块电芯组成一个模组，模组外套有铝合金保护壳，壳体外端两边还设计有溃缩空间，强化汽车横向碰撞的防护。这样的设计看上是把电芯包在足够安全的保护壳里，同时还加强了车身的整体刚性。

在电池包铝合金壳体的下层，我们看到了埋藏在外壳中的冷却水管道，电芯的热量通过导热胶传递到电池包下壳体，在这里被冷却水带走，达到调节电芯温度的目的。看得出，冷却水管道和电芯不在同一个空间内，也就是说如果冷却液发生泄漏，它也不会和电芯发生接触，也就避免了短路自燃的可能。这就是现在更先进的电池包干湿分离设计，相比MODEL3的干湿不分离设计，安全性更有保障些。

对于日常生活中更常见到的电池托底磕碰，ARIYA也有防护，它在电池包的下方，增加了树脂防护板，同样这个防护板和电池包底壳有一定间隙，防硬物刮擦的同时，也有一定缓冲，避免直接伤害电池包壳体。相比不少车企电池包直接裸露的设计，或者只是在电池包壳体外喷一层涂胶的方法，ARIYA这种防磕碰设计显然更有效。

当然，若对比岚图、极氪等的动力电池包，并不会觉得ARIYA电池包刚性方面有极大的优势，只是防底盘磕碰上确实更周全些。但在电芯的电化学把控方面，ARIYA还真有着不可比拟的优势。一是ARIYA用的是宁德时代定制电芯，也就是说，对于电芯的正负极配方、隔膜标准等，都是日产下需求，宁德时代根据需求做电芯，然后做测试验证，通过之后便定制化生产。这种电芯是蕴含着日产25年来对电池研究的积累和经验在里面，有日产对于电池的深刻理解。而大多数车企在电池方面毫无经验，也就没有从底层定制电芯的实力。

我是在买了ARIYA之后才知道定制电芯这回事，在宁德时代工厂，还专门有一条生产线是专为ARIYA生产电芯的，生产线标准也是按照日产标准打造。生产出来的电芯，被运回到东风日产武汉新能源工厂，在那里组装成电池包。除了节约成本，还有一点很重要，东风日产要做到品质全链把控。毕竟，电池生产如果有“看不见”的环节，车在用户手里出了问题，到时候再争论是电芯问题、品控问题还是BSM问题，就很难扯得清，对用户难以交代。

跟电池安全息息相关的还有BMS电池管理系统，上百个电芯的健康和活力值，都需要实时监测、控制及调整，没有强大而精确的BMS系统，就可能会出现某个电芯高温或过载的情况，轻则影响电池性能输出，重则引发电池热失控。ARIYA的BMS是日产完全自己开发的，目前可以做到全工况对电芯精准管理，对温度、电压、电流、容量等200多项数据最短10毫秒做实时监测，并精确调整电池的工作状态。

BMS可以说是电动车的核心技术，因为很难做、做不好会出大事。行内的人都知道，要提及电芯的“主动式均衡”设计，就是在储电时，能将电芯能量高的部分转移到能量低的电芯，让电芯电量一致，大概率首先会想到三个车企，特斯拉、日产和宝马，三家的BMS系统马首是瞻。日产是2010年LEAF正式上市，就涉及BMS系统，其实在此前1983年发布的搭载了交流异步电机的March EV，还有1996年用锂电池做研究的Prairie Joy EV等，都少不了BMS系统，可以说做BMS日产是鼻祖了，这方面的技术和经验很强大。

据我所知，现在一大半的新势力车企，动力电池都是整包代工，从电芯、模组、电池包组装都是由电池企业生产完成，车企只做最后的装车。甚至大部分车企连BSM系统也由电池企业代劳，其实，越有远见的车企，越懂得把控核心技术掌握在自己手里。所以，连BMS都不是自己做的电动车，是不会纳入我买车考虑第一梯队的。

中汽研曾对ARIYA的电池做过各种测试，还得了这个那个认证，对此我是听听就好，毕竟中汽研的口碑并不怎么滴。相对来说，我更相信欧洲E-NCAP对ARIYA这款车做的碰撞测试，尤其是E-NCAP很有特色的侧面柱碰，直接碰汽车最薄弱的部分，那是很多电动车的噩梦，但ARIYA的测试成绩很好，电池安全、乘员安全，所以我相信ARIYA全面的电池防护设计还是很有效的。

听ARIYA电池开发的淡工程师讲，ARIYA电池包上面保留有一个维修开关，也相当于紧急断电开关。现在市面上95%的动力电池都省掉了这个开关，虽然它的成本不足一百元。淡工程师曾列举了众多知名车企都没有这个开关，建议日产省掉它，但日产坚持保留下来。就因为它在紧急断电后会变成一个注水口，消防水从这个口进入电池内部，可以快速为电池降温，避免出现电池着火后很难扑灭的情况。其实在我看来，这确实是个没大用的东西，但日产这么做，我还是很欣赏日产在安全方面锱铢必较的态度。

我没有充电车位，在买ARIYA之前，我会认为电动车充电会很麻烦、不实用，但买了之后发现也并不麻烦，不跑远途一周充一次足够用，偶尔从广州跑个深圳珠海，电量足够，充电桩也很多，大城市用根本不用担心充电问题，这是我买了ARIYA之后才知道，其实包括ARIYA电池的很多安全技术，我也是买了ARIYA之后才知道，之前都是基于对日产品牌的信任，所以，如果不是大胆做出第一步的选择，就可能没机会发现新的世界。