说实话我第一次看到最新第四代PCX的照片的时候我的内心是崩溃的。

这...这...这TM是什么鬼？！3代的外观设计师去哪了？这是不是又把2代的设计请回来了？本田你是为了家族谱系外观连着最后一点的个性都要泯灭掉吗？没救了，没救了...我一边这么想着一边把刚磨好的刀片放进信封里...

好吧，还是要说一说的，这最新款的PCX亮相于2020年，变化还是蛮大的，总结如下：

・全系搭载了全新的4气门的ESP+发动机

・节气门直径由之前的26mm增加到了28mm

・全新设计改进了进排气线路

・优化了传动系统，皮带轮的尺寸增大

・优化了车架的设计，减重760克的同时增加了前部的刚性

・后刹车改为碟刹（终于！！！！）

・配置了牵引力控制

・坐垫下储物空间从24L增加到了30.4L

・USB接口改成了3A TYPE-C接口

・后轮胎尺寸变更，轮毂从14寸变成了13寸

・后减震行程增加了10mm

・全系取消了CBS联动刹车，标配ABS

・负显液晶仪表

原有混动版PCX的名字由HYBRID变成了不知道啥意思的e:HEV。坐垫下储物空间由23L增加到了24L。

原有的PCX150版本排气量增加了7cc变成了156cc。名字从PCX150变成了PCX160。

这其中进化程度最大的，也是最值得一说的就是这个全新的ESP+发动机了。

首先从2气门到4气门已经算是超进化了，为了配合4气门气缸直径也增加了，活塞做工行程缩短能有效减少滑动阻力，有助于提高动力输出，同时为了应对压缩比的增加还采用了活塞喷油冷却技术。

PCX125：缸径：52.4,mm→53.5mm

行程：57.9→55.5mm

压缩比：11.0→11.5

PCX160：缸径：57.3,mm→60.0mm

行程：57.9→55.5mm

压缩比：10.6→12.0

重新优化设计后的曲柄曲轴采用了新材料提高了刚性之外，曲轴右侧的轴承使用了一个滚珠轴承，这样可以有效抑制曲轴高速旋转时所产生的曲轴挠曲变形的同时还能尽量避免在工作转速范围内发生共振。能够提高动力输出的同时还是降低噪声与震动。

ESP+发动机才采用了液压式凸轮轴正时链条张紧器，这种液压式张紧器可以有效抑制链条啮合跳动的同时还减少了链条与张紧器之间的摩擦力。从使用体验上来说就是发动机噪音油耗震动都降低了，还延长了保养周期。

本田一套骚操作下来，立竿见影的动力提升，让这个ESP这款老蛤蟆又成功挤出了不少水。从此ESP变成了ESP+。都已经折腾成这样了，我倒是非常好奇下一代PCX如果不换发动机的话本田还有什么招可以使。

在车体方面，有两点最为显著的变化。首先是再度改良优化后的车架部分。新设计的车架在增强了车头前部的刚性的同时又通过管径优化分部与连接处焊接工艺的改良以实现了轻量化。相比老款减重了760克。后减震的行程也增加了，对于路面的颠簸有了更加丝滑的过滤性，舒适性UP。

普大喜奔！普大喜奔！本田终于，终于，终于给最新的PCX后轮换上碟刹了，还是个220mm的大盘。这么贵的车子，你后轮一直装个鼓刹本田你好意思不。不过ABS还只是在前轮上有。前后轮又加粗了，从前100后120升级成了前110后130，不过后轮轮毂从14寸缩小到了13寸。新设计的轮毂也很漂亮。PCX终于敢大力刹车了。

其他的种种小改进就不一一细说了，总之这最新一代的PCX可谓是脱胎换骨，针对之前老款的一些弊病与弱项来了一次彻底的大手术。除了外观我持保留意见其他基本我找不到槽点了。这车从发布到正式到店销售中间有半年时间，这段时间在日本居然也出现了类似我们现在NSS350加价买订车单的情况。

其实新PCX这次如此改天换地升级的另一个外因是因为在踏板车领域特别是在南亚市场上，本田受到了搭载蓝芯发动机的雅马哈踏板车的巨大冲击。面对市场压力之下，本田也不挤牙膏了，直接在老牌王者PCX身上祭出了家传组合技，借此告诉雅马哈：你本大爷还是你本大爷。

经过4代进化的PCX已经成为绝对的该级别的王者级的存在。无论从动力，配置，做工，舒适程度来说，PCX160都已经可以算是登峰造极。国内市场唯一还能算是挑战者的可能就是YAMAHA的NMAX了。但是NMAX也只能拿捏拿捏老款PCX，对比PCX160的话，NMAX也剩下个进口车的身份优越感了，不过在车友越来越成熟的今天，这份优越感还能残存多久呢。

价格方面简单说一下，PCX160在日本的售价是407000日元，国内版本是23000大洋不到的样子。如果不是这段时间日元汇率狂跌，基本上售价相同。至于香不香的问题，各花入各眼。但是我很反感把价格和排量挂钩。“20000多买了160踏板”“本田太黑了”。价格永远是价值决定的，同样是100块，100人民币和100日元能一样吗？

PCX的编年史就写到这里，如果以后再出新款了我再更新。

下期写什么车还没想好，各位要是有什么想看车型可以告诉我。