截止到23年4月底，比亚迪 海豹的累计销量近8万辆！没错，这就是比亚迪海豹的热度。于是乎，在接到海豹试驾体验邀请的时候，我内心还是很期待的。特别是，此次试驾车型是22款海豹的四驱性能版和四驱套件版。

造型上，四驱性能版与后驱版无明显区分，但前者换装19寸的性能轮胎。四驱套件版则很容易分辨，其前、后及侧面均采用颜色鲜明的包围件，甚至刹车卡钳也是包围同色的绿/橘色。

同理，内饰的改动也集中在材质/颜色的区分上，包括不同颜色的座椅缝线、中控面板，座椅面料的使用上等。

坐进海豹的第一个感受是视野不错，首先是车辆座椅可以调到比较低的位置，且方向盘支持调节的范围也挺大，意味着不同身材的驾驶员都能找到适合自己的坐姿。

方向盘是平底设计，造型稍显粗壮，实际握感很好。一体式桶椅无论包裹性还是支撑性都很足。三者结合，令驾驶员有了一个较为享受的试驾空间。

试驾体验共四部分：加速及刹车、绕桩、麋鹿测试及赛道体验。

其中加速体验简单粗暴，驾驶模式选择运动，调整好呼吸，快速踩下电门，同时双手把握好方向盘，并在合适点重踩刹车，一气呵成，前后不过数秒，但身体的荷尔蒙已经充分激发。 

确实，海豹650km四驱性能版电动机的最大总功率为390kW，最大总扭矩为670Nm，其0-100km/h加速时间达3.8秒。

另外四驱性能版使用的固定式前制动卡钳，相比常见的浮动式制动卡钳，它制动响应速度提升了约20%，配合打孔式通风前制动盘，制动距离更短，即便在多次重刹过后，刹车距离也不会明显拉长，这点给好评。

对于电动车而言，想要跑得快并不是难事，难的是同时达到快、准、稳，为此海豹也是有不少技术加持。首先悬架摆臂和转向节采用锻造铝合金打造，非簧载质量更轻，可以更迅速地响应路面的变化，四驱版还配备频率可变阻尼减震器，二者结合让车辆动态更稳定，操控性更好。

其次是iTAC智能扭矩控制技术可以综合车辆自身状态和驾驶者的横、纵向控制需求，提前进行动力分配与调节，做到不触发或减少触发ESP，最终减少打滑量或抑制打滑发生，拓宽了操控极限。

实际表现如何？试驾当天特地安排了麋鹿测试、绕桩、及综合场地等环节。

麋鹿测试中，海豹表现堪称稳健从容，转向的响应十分迅速，车头可以实现精准的指向，车尾也能紧跟车头的动作，整个车身的姿态控制良好。

海豹四驱性能版官方给的麋鹿测试成绩是83.5km/h，我试了在70左右的时速通过时，电子稳定系统还是会牢牢的控制车身，让车身可以以一个非常可控、柔顺的姿态通过。 

绕桩体验中，即便在做一些比较激烈的变线动作时，车辆侧倾抑制表现不错，加上车辆不错的转向指向性和沉稳的转向手感，同样给到驾驶员足够强的信心。

在经过充分的场地试驾预热后，我们开着四驱套件版下赛道。在经过一圈赛道的熟悉体验后，我开始不断挑战海豹的操控极限，在赛道内你很难想象到这是一台近2.1吨重的车。

在高速入弯时，海豹的姿态控制十分灵活，侧倾抑制的很到位，运动风格座椅支撑也性很足。

在弯道中限制海豹性能的也并非车辆的自身调校，操控极限更多受制于轮胎的抓地表现。

在直道中，海豹的加速性能被展现的淋漓尽致，整个加速过程干脆且线性，动力的储备非常丰富。值得一提的是，我试驾时海豹并非处在最佳电量，但各项性能也没有出现明显的减弱现象，这一点值得称赞。

总结

央视第三届“中国汽车风云盛典”中，比亚迪海豹荣膺最高奖“评委会大奖”，此次评选的核心在于挑选出针对中国市场，消费者认可、具有市场指导性、体现未来趋势的年度车型。简言之，海豹是一款集销量、口碑、产品力于一身的车型。

叫好等于叫座？至少海豹答案是肯定的。就在本月，比亚迪海豹冠军版上市，起售价下探至18.98万，性价比得以进一步提升。如果你预算20万左右考虑购买既满足日常使用，同时兼顾驾驶爱好，那比亚迪海豹一定是考虑对象之一。