从1984年起，随着我国汽车工业全面布局、多点开花……敏锐的民营企业家们已然“嗅到”汽车工业发展的先机。

2004年，《汽车产业发展政策》正式实施，尽管挑战是巨大的，但自主品牌也迎来了自己的机会。

从1984年起，随着北京吉普、上海大众和广州标致等汽车合资合作项目先后落地，我国汽车工业发展不再仅仅限于一汽、东风的“二孩儿”模式，呈现全面布局、多点开花的局面。与此同时，敏锐的民营企业家们已然“嗅到”汽车工业发展的先机。

就在1984年，长城汽车在河北保定成立。在经历了漫长、艰苦，有时甚至是饥不择食的探索与实践，在魏建军执掌长城汽车6年后，第一辆客货两用的皮卡——长城迪尔问世。没成想，仅仅到了1998年，长城皮卡已经跃上年产销1万辆大关，首次赢得全国皮卡市场销量第一。

就在长城汽车专注于皮卡的三年中，李书福也放弃“两轮”摩托车，带领吉利开始进入“四轮”时代。随后，奇瑞汽车在安徽芜湖长江边的几间小草房中诞生，海马也在椰风海树的海南海口跃跃欲试……

当时，能够到车行“进场”的玩儿家，虽然不再仅仅是央企的“二孩儿”，但也多是当地政府的“一号工程”，民营企业并未被准入。1998年，吉利汽车自主开发的第一款轿车——豪情下线。由于没有轿车生产资质，不能登上国家轿车“7字头”的生产目录，只能顶着“6字头”打打擦边球。次年，奇瑞汽车也遇到了类似的情况，首辆轿车——风云下线，却无法进行销售。

直到2001年，分别“傍”上上汽和一汽的奇瑞、海马，才拿到市场销售的许可；而在中国加入WTO的前夜，吉利汽车才获得一张宝贵的轿车“准生证”。也是在这一年，长城汽车完成了第二次改制，成立长城汽车股份有限公司。其后，长城赛铃皮卡、SUV车型—— 赛弗相继投产。正式这款长城赛弗，开创了中国经济型SUV的先河。

中国汽车市场对民营企业放开后，汽车品牌和车型种类呈多元化发展态势。同时，激烈的竞争也迫使自主品牌不断创新，进一步激发了企业和品牌的斗志与活力。

2004年，国内车市的井喷式增长放缓，自主品牌赢利能力不容乐观。不过，也是在这一年，《汽车产业发展政策》正式实施。与1994年的《汽车工业产业政策》相比，新政策提出了品牌战略，鼓励企业开发具有自主知识产权的产品，鼓励大集团和企业间的兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强。尽管挑战是巨大的，但自主品牌也迎来了机会。

在这一时期，手机电池制造商——比亚迪正式进军汽车行业。2005年，比亚迪推出其首款自主车型——F3，凭借这款车的热销，作为“后来者”的比亚迪在汽车领域有了自己的一席之地。

到2005年，自主品牌出口渐成规模。奇瑞、吉利、长城等自主品牌主动开辟海外市场，当年，中国汽车整车出口17.3万辆，首次超过进口汽车数量。汽车贸易出口额自2001年起每年增长15％，2005年达200亿元人民币。也是从那时起，自主品牌在法兰克福、底特律、东京等知名国际车展上开始出现。

2009年，中国汽车市场的年产销量第一次跨过1000万辆大关，中国成为全球汽车产销量最大的国家，汽车大国的地位就此确立。当然，自主品牌也随之进入快速发展期，据中国汽车工业协会统计，当年我国自主品牌乘用车共销售457.7万辆，占乘用车销售总量的44%。

这一年，长城汽车确立了聚焦SUV品类的战略，不再开发轿车产品。彼时，轿车类产品在市场上占据主流地位，长城汽车的“壮士断腕”稍显悲壮、可歌可泣。奇瑞汽车决心进军高端市场，发布高端乘用车品牌“瑞麒Riich”和全能商务车品牌“威麟Rely”，尽管最终以不了了之收场，但足以证明自主品牌从那时起，就想要摆脱低端廉价的品牌形象。

2010年，吉利收购沃尔沃汽车公司100%股权；比亚迪正式推出新能源专属平台——e平台1.0，实现了三电关键部件平台化，并推出首款纯电动车e6，在新能源汽车的路上迈出了坚实的一步。同时，各品牌都渐渐摸索出属于自己的“个性化路线”，并着力于提升产品质量、服务水平等核心竞争力。