“这两年MPV不太好卖了，特别是今年，被 腾势D9抢了不少订单。”当被问到这几个月店里别克GL8的销售情况时，上海某别克4S店销售经理陈宇（化名）无奈地表示。

据陈宇介绍，他们5月份店里还能卖出30台左右GL8，但上个月只卖10多台。“别克3-5月份，别克GL8每个月全国销量都超过1万多辆，但这也是因为GL8不但不加价了，而且还开始有现金优惠，所以还能吸引到一些客户。”

陈宇回忆称，GL8最巅峰时是在2021年，那时候店里不但车辆不愁卖，甚至加价2万都供不应求。然而GL8行情从最高峰加价2万，到平价再到现在优惠1万元，期间不过2年时间。

无独有偶，新车新技术走访调查发现，不只是别克GL8，曾经加价百万，落地价超过240万的雷克萨斯LM，如今加价幅度缩窄到20万元-40万元；丰田埃尔法也从巅峰时加价40万，到如今加价不到20万元；丰田赛那也从刚国产时的加价5万，到如今平价销售。

“两年前真的是躺着都能赚钱，现在不行了，虽然中高端MPV市场体量在变大，但产品也更多了，特别是越来越多中高端新能源MPV产品入局，让整个市场变得非常拥挤，竞争也更激烈了。”上海某广汽丰田销售人员王云（化名）告诉新车新技术。

萎缩与扩张并进

“国内MPV市场2016年为界，可以分为两个阶段。2016年以前，以五菱宏光为首的工具型低端MPV市场的飞速发展，推动了整个MPV市场的持续扩张；2016年以后，低端MPV市场受冷，带崩了整个MPV市场，但同时，以别克GL8为首的中高端MPV市场却在消费升级背景下，不断扩张。”在别克4S店工作了近10年的陈宇，对国内MPV市场的变迁，有着自己的见解。

新车新技术整理发现，国内MPV市场销量巅峰时期是在2016年，当年国内MPV总销量高达246.7万辆，其中五菱宏光累计销量65万辆，宝骏730累计销量37万辆，单单这两款低端MPV便占据了全年销量的近一半。

而从2016年之后，MPV市场以平均每年近15%的跌幅不断萎缩，而到2022年时，国内全年MPV总销量已跌破100万辆，只有94.3万辆。与此同时，五菱宏光全年销量已跌至16.1万辆，而宝骏730全年销量更是跌至7592辆。

另一方面，在MPV市场整体萎缩时，20万元以上的中高端MPV市场却在不断扩张，并逐渐成为了MPV市场的销售主力。

数据显示，2016年国内20万元以上中高端MPV车型累计销量为16.1万辆，市占率仅为6.5%，而到2022年时，20万元以上中高端MPV车型累计销量已增长到44.6万辆，市占率更是攀升到47.3%。

然而，中高端MPV市场的快速扩张远未结束，乘联会数据显示，今年1-6月份，国内MPV市场累计销量为52.4万辆，同比增长21.6%。可以看到的是，国内MPV市场不但结束了连续6年的萎缩，增长率更是超过了20%。

更重要的是，新车新技术统计发现，今年上半年，20万元以上中高端MPV累计销量高达31.8万辆，市占率进一步攀升至60.7%。

“中高端MPV市场应该是最抗压的市场，无论是车市寒冬、三年疫情，还是芯片荒，对中高端MPV市场的影响都微乎其微。”在王云看来，中高端MPV市场是独立于整个市场，是与工具型低端MPV、SUV和轿车市场完全不同的一个细分市场。

“过去几年，中高端MPV市场之所以能够抵御住各种‘黑天鹅’事件，主要还是因为中高端MPV的体量小、竞争小、利润率高，再加上中高端MPV本身的独特定位，以及过去几年国内经济持续保持增长，越来越多消费者拥有改善型用车的需求。”陈宇解释道。

2018年遭遇车市寒冬的一个重要原因是，2014年-2017年国家出台的购置税减免政策，透支了市场的消费潜力，但由于中高端MPV车型基本都是2.0L以上排量，无法享受到购置税减免政策，因此需求并没有被透支，反而由于消费升级，改善型用车需求旺盛，推动了中高端MPV市场的崛起，陈宇分析到。

“此外，由于中高端MPV普遍利润率高，因此在2020-2022年的‘芯片荒’时，车企也更愿意将芯片优先供给旗下中高端MPV车型使用，所以中高端MPV市场遭受的影响要小很多。”陈宇顿了顿说道：“不过，过去几年躺着赚钱的日子，从今年开始，可能会一去不复返了。”

从蓝海到红海

陈宇担忧的并非中高端MPV市场会快速萎缩，而是越来越多产品入局，让本就体量远不如SUV和轿车的中高端MPV市场变得更加拥挤，竞争也更加激烈。

2016年-2021年，是别克GL8日子过得“最舒服”的五年。2016年时，国内中高端MPV车型数量较少，除了别克GL8外，仅有本田奥德赛和艾力绅、奔驰V级和威霆，以及进口的丰田埃尔法等极少数车型。

同时，得益于多年来在国内成功塑造的宜商宜家产品形象，通过20多万元起售的陆上公务舱、近30万元起售的ES路尊，以及豪华定位的Avenir艾维亚，实现了中高端MPV市场全价格区间的完美覆盖。别克GL8的销量也借此，从2016年时的7.96万辆，增长至2021年时的17万辆。

“那时候除了GL8，也就本田的奥德赛和艾力绅了。不过这两款车是偏家用定位的，完全没办法跟GL8宜商宜家的定位相比，而且无论是尺寸、空间，还是豪华性，也都比不上GL8。”回忆起别克GL8最风光的时期，陈宇满眼唏嘘。

中高端MPV市场这片蓝海，让别克GL8赚得盆满钵满，而面对如此大一块蛋糕，其它车企自然也不甘心就这么拱手让给别克GL8。

从2020年开始，其它传统车企和新势力也快马加鞭进入赛道，上汽大众威然、广汽丰田赛那SIENNA、一汽丰田格瑞维亚、北京现代库斯途、悦达起亚嘉华、广汽传祺M8、岚图梦想家、极氪009等一系列中高端MPV纷纷入局，试图从别克GL8的口中夺食。

虽然这些产品中没有一款动摇到别克GL8的地位，但在一众竞品的围猎下，别克GL8也不可避免出现了疲态。乘联会数据显示，2022年，别克GL8全年销量仅为12.7万辆，不但结束了连续多年的增长，销量更是相比2021年下降了21.4%。

“其它车型加起来的威胁，都没有一个腾势D9大。”面对如同黑马般崛起的腾势D9，陈宇无奈地笑道。

乘联会数据显示，6月份，腾势D9共销售10630辆，是所有MPV车型中唯一销量过万的车型，而前几个月勉强压制腾势D9的别克GL8，6月份仅销售了6743辆，环比下跌43.6%。

更重要的是，这还不是腾势D9的最终潜力。“现在腾势D9是按订单排产的，从下订到提车，最快也要1个月。我手上有几个客户，上个月下订的，到现在还没提车。”上海某商场腾势体验中心销售赵云（化名）告诉新车新技术。

据赵云介绍，由于腾势D9工厂的设计产能只有10万台/年，而腾势D9销量已连续4个月破万，产线也基本满负荷在运转，但即便如此，依旧积压了不少订单无法快速交付。

中高端MPV市场新时代

“店里陆上公务舱销量最高，其次是ES路尊，艾维亚是最少的，其中私人用户和企业用户基本对半。企业用户中，主要还是服务行业为主，比如租赁公司、酒店等等，私人用户则是35岁以上已成家立业的男性用户为主。”当被问到店内别克GL8的销量结构和私人用户年龄结构时，陈宇坦然回答。

“企业用户就不用多说了，别克GL8这么多年来，还是有很多企业比较认可的，在商务接待方面，别克GL8 ES也比较有面子，所以企业用户这边，别克GL8的压力不算特别大，重要的还是在私人用户方面。”据陈宇介绍，他近两年明显发现，别克GL8私人用户的平均年龄正在逐渐变大，35岁以下的私人用户群体正在逐渐变少。

面临同样问题的不只是别克GL8，新车新技术走访调查时发现，包括广汽丰田赛那、一汽丰田格瑞维亚，它们的私人用户群体要比企业用户群体占比更高，但平均年龄大多在40岁左右。“高龄化”已成为传统车企中高端MPV消费群体结构普遍存在的问题。

“腾势D9这边私人用户和企业用户差不多是50:50。私人用户的年龄比较分散，有不到30岁的，也有快50岁的，平均年龄可能在35岁左右。”与别克GL8、广汽丰田赛那、一汽丰田格瑞维亚等合资中高端MPV不同的是，赵云透露，腾势D9的私人用户群体平均年龄要更年轻一些。

此外，新车新技术走访调查发现，包括极氪009、岚图梦想家等新势力中高端MPV的私人用户群体，平均年龄同样也要低于别克GL8、赛那、格瑞维亚。

某极氪体验中心销售顾问孙颖（化名）说：“本身极氪009造型设计就比较激进，智能化程度也更高，再加上又是一个比较新的品牌，年龄大一些的客户可能听都没听过，所以私人用户群体更年轻也是很正常的。”

事实上，如今购买别克GL8这些传统MPV的客户，大多成长于合资品牌市场统治力最强的时期，所以他们普遍年龄会更大一些，对合资品牌的认可度更高一些，同时年龄大也就意味着对智能化的要求要更低。

与之相反的是，腾势D9、极氪009等这些车型，本身是相对比较新的品牌，同时无论是新能源属性，还是高度智能化的体验，也都要更吸引相对年轻一些的用户群体。

“不过新品牌之间也是不同的。腾势毕竟是比亚迪旗下的高端品牌，而比亚迪的影响力也要超过极氪，再加上极氪009的造型设计要更激进一些，即便是年轻消费者可能也不太能接受，而腾势D9造型设计更接近丰田埃尔法，消费者接受度更高，再加上腾势D9主销车型是DM-i版本，相比纯电动的极氪009更能满足用户远途出行的需要，所以腾势D9销量要比极氪009更好一些。”在赵云看来，腾势D9之所以能成为“黑马”，比亚迪的品牌影响力、造型设计和DM-i混动系统是三个主要原因。

“腾势D9不是第一个，也不会是最后一个。年底理想首款MPV也要上市，到时候中高端MPV市场的竞争肯定会更加激烈。别克GL8的日子只会越来越不好过。”对于中高端MPV新时代的到来，陈宇虽然做好了心理准备，但依旧不太甘心。