现在自主品牌把车造好已经没有问题了，但想走向更高端的市场还需要摸索的过程，毕竟豪华并不是堆料，至少得有某方面出类拔萃，就好比宝马是操控，奔驰是质感，沃尔沃是安全等等。

智己L7是一款价格横跨33-58万区间的中大型纯电轿车，从价格上看也是想走更高端的定位。我觉得自主品牌每一次想冲击豪华都是值得鼓励的，但同时不希望他们在没有想清楚定位的时候就盲目自嗨，所以今天我们来看看 智己L7到底只是在堆料，还是有更明确的策略。

厂家给智己L7的定位就是走驾控路线，这让我想到了同样是5米1车长，3米1轴距的宝马5系。不只是因为尺寸接近，还因为它们都是主打驾驶乐趣的行政级轿车。这就能理解，为什么几个月前智己L7在浙赛刷圈破纪录了。

不过智己L7用来破纪录的Snake Performance版本车价高达58万，配备了赛总级的悬架、制动和半热熔胎，对于普通数消费者而言，想要获得驾驶体验，接触的大概率会是我试驾的这台Pro版，那么更接地气的智己L7仍然有驾驶乐趣吗？

答案是肯定的。这是为数不多我愿意在试驾全过程都打开运动模式的车型。虽然运动模式下，方向盘变沉，悬架变硬，舒适感减少，但它的驾驶感挺让人上头，对于车长超过5米的车来说比较少见。用它在弯曲的小道上兜风时，车头的指向性好，车尾能及时跟上，方向盘没有虚位，过弯时侧倾和侧滑几乎无法感受，四轮像粘在地上一般。

智己L7提供了一个超跑模式，只要激活就会关掉让人分心的设备，屏幕下降，界面切换成黑橙色，只显示最基本的动态数据，此时这辆车的性能被释放。虽然V8的模拟声浪假得有点让人想笑，但加速带来的心跳加快是实打实的。想做到这种体验，和硬件软件都有关系。

硬件方面它搭载一台175千万功率的前桥电机和一台250千瓦的后桥电机，总功率达到425千瓦，总扭矩725牛米，推重比很大，再加上电动四驱，带电子差速锁，车身风阻系数0.21，官方零百达到了3.87秒。悬架是前双叉臂，后多连杆，并且使用了CDC电控阻尼减震器，这就是四轮贴地性的来源。四轮转向系统，后轮可实现双向12度转向，所以可将虚拟轴距缩短到2580mm，车轮转弯轨迹等同于一辆小型车。

Brembo四活塞橙色卡钳，BDW制动盘自动清洁系统，线控全解耦制动能量回收系统，倍耐力P0电动车专属高性能胎，采用了前245后275的混合胎宽，官方百零制动距离32.69米。

即便不是Snake版本，以上这些硬件在这个价位里也很少见。加上威廉姆斯团队调教的底盘软件，说这辆车有驾驶乐趣绝不是空穴来风。

智己L7是好玩的，但我仍然觉得它的好玩更像是一个图腾，一个让它有别于同价位豪华车型的图腾，好让人有记忆点。但花四十万买中大型轿车的人，应该不会太频繁极限驾驶，更多的时候可能只想舒舒服服开车。所以用什么办法可以去填补性能之外的驾驶体验呢？智己L7的方案就是NOA高阶智能驾驶。

这个NOA系统还处于内测阶段，并正在以每一到两个月迭代一个版本的速度完善，当我拿到这台试驾车的时候其实NOA版本已经滞后了，但我们仍然可以从它的表现来大致NOA的水平如何。

我测试了南京大约25公里的NOA高速高架路段，交通情况略显繁忙，试驾车并没有预装激光雷达，但全程都按照预设的路线顺利跑完，途中零人工接管。

先说优点，它可以做到线性加减速和变道，驾驶经验老道，坐在车里基本没有眩晕感和不安全感，可以比较好地平衡通行效率和安全，变道积极，下匝道不会过早进入最右车道龟速行驶，在距离匝道1公里左右也会积极超越慢车，在大曲率弯道中可以很好地抓靠车道中线。

但它不是完美的，我认为需要改进的地方有两点，一是在变道逻辑上会存在不合理的时候。比如在高速上选择右侧车道的频率稍高，但其实常开高速的人应该知道靠左车道其实整体通行效率更高。二是对高精地图的依赖还是偏高，在一些车道线画的不均匀的地方，车辆还是会按照高精地图中标定的理论中线行驶，所以就会行驶出一道没有必要的弧线。

虽然我们到目前为止只聊了智己L7的动态表现，但实际上已经可以看出它的核心价值就是驾驶体验，不管是人工驾驶还是智能驾驶，它都试图带来高质量的体验，这是它冲击豪华的根基。

智己L7的外观很收敛，和性能完全是两种风格，整体就是尽可能遵循流体力学来设计，所以看上去过于理性。

但它的车灯系统相对出挑，前后都有数显屏，可以根据主题变换动态图案，尤其是车尾还可以演示红白机的游戏画面，赚足眼球。在夜间它可以把车宽投射到前方地面，让司机判断是否能通过狭小通道，又或者给出礼让行人的指示。充电口做得很隐蔽，和车身融为一体，开启的方式很有仪式感。

智己L7内饰走极简风，几乎没有预留实体按键，为数不多的也是触感式，按动时会有震动反馈，但无法模拟出实体按键那种清晰的阻尼感。

仪表台上两块OLED长屏，但离驾驶员距离比较远，操作不方便，所以主要用来显示行驶信息、地图和娱乐系统，真正的操作大多集中在12.8英寸的中岛屏上。

车机流畅度和亮度不错，缺失的实体按键功能可以在这里操作，但菜单设计的逻辑不够符合直觉，上手不太友好，另外支持的第三方APP较少，人机交互感还依赖通过后期OTA来完善。

座椅包裹性和支撑性很好，符合运动的定位，虽然没有沙发那么柔软，但好在也没有纯电车那种偏高的坐姿，再加上轴距够长，所以乘坐感受没什么毛病。不过可惜的是，后排座椅靠背无法放倒。另外，它并没有提供副驾手套箱，中央通道的隔间受到中岛屏的影响操作也不太方便，所以整车的空间拓展性有一定瑕疵。

总的来说，智己L7的静态体验虽然也不错，但不如动态来得那么细腻，它确实是一辆产品属性非常鲜明的车型，没有一位追求面面俱到的平衡，而是有所取舍。不喜欢的人会觉得任性，喜欢的人会觉得贴心，很有意思。