引言

笔者此前一直在挑选一台小巧好开、动力充沛的汽车，价格最好能控制在20万左右。淘选的二手车有F56 Mini Cooper S、奥迪三代TT四驱、宝马2系等，新车考虑过高尔夫GTI。或许车况要求太高，亦或运气不佳，多台意向车源都未看上。失望之时，好友@一拳超车 询问是否考虑骨折价的两厢混动 思域。由于价格实在太诱人，笔者便在其帮助之下入手了本文主角，2023款思域极耀版，也就是11代思域的两厢混动低配。虽然个性化程度远逊于此前研究过的几款二手车型，但也算基本满足了“小巧好开”“动力充沛”的购车诉求。

笔者对思域这款本田招牌车型一直青睐有加，曾经购买过两台8代思域。2022年底购买CR-V之时，办手续实在太墨迹，便找经理借来刚上牌的三厢顶配混动思域体验一番。当时就惊叹此车竟如此之好开，也望其高昂的售价而却步。事实上“好，但是太贵了”也正是网络普遍舆论对思域混动的看法。但现如今低配版两厢混动思域的优惠已经相当可观，性价比显著提升。撰写此文，给诸位分享此车的优劣，希望能帮到持币观望的朋友。

车内感受

坐进车内会让人回想起一些90年代的日系车。纤细的A柱加上极低的窗台、仪表台、机盖，营造出非常通透的视野。同时，这台车的坐姿能调到一个相当低矮的位置。同时满足低坐姿与通透的视野，在现如今的新车里面已经不多见。整个仪表台也是老式日系车一样的纯功能主义取向。所有线条都是直来直往，不讲究什么环抱感。前排座椅的舒适度可以给中评，长途驾驶表现尚可。扣分点主要在于坐垫长度稍短，并且这款手动座椅不提供倾角调节，因而对大腿的承托稍微差了点。后排乘坐体验就比较苟且了。腿部空间堪用，但头部空间受制于造型稍显局促。如果有后排经常载人的需求，且乘客身高高于175cm的话，需要谨慎考虑。

后备箱无疑是此车的加分项。空间方正且宽敞，装载能力很强；地台低矮且尾门开口巨大，拿取大件行李和重物十分方便。此外，后排安全带并没有搭在靠背上，放倒的时候真的太方便了，不用去抽安全带（如果你开掀背车、SUV经常放倒后排座椅使用的话肯定明白什么意思）。

对于舒适性影响最大的是滤振和隔音。这台车的滤震在良好路面下非常优秀，压缩回弹都是干净利落，没有多余的晃动和摇摆。但压过减速带等大颠簸时，简直堪称灾难。车尾之跳，仿佛要跳上天，这无疑让后排舒适度大打折扣。噪音方面，近年来的新款本田车都有所进步，至少是从过去“瞎糊弄事儿”的水平提升到了“马马虎虎”水平。在市区走走停停时，混动思域的静谧性良好：环境音隔绝还不错，纯电时非常安静，发动机介入后噪音也不大。但速度起来之后隔音就不咋地了，A柱附近的风噪有点烦人，轮胎的噪音也让人头疼。

动力系统

混动思域的电机可以输出184马力、315N·m。查阅国内外各大媒体以及网友实测，这一代混动思域/型格的0-100km/h加速都在7秒冒头，少量测试甚至跑到了6.9秒（如果有人测出来8秒好几，大概率是出于各种原因没有使用弹射起步，这点后文会谈到）。这样的动力水准谈不上多么澎湃，但对于家用车而言已经相当充沛。

无论是大脚油门加速还是中高速巡航进入“直驱”模式，驾驶员如果不看仪表和功率流，想必是察觉不到发动机启动的。很多混动车型，哪怕卖到天价，也未见得能处理好发动机启动时的噪音与震动，发动机一启动跟拖拉机点火似的。当然思域也并非完美，其发电动静比较大。如同绝大多数混动发动机一样，这款新的2.0L引擎不会在真正意义上的怠速（比如大多数燃油车型的600-800转）运转，而是去到相对较高的转速发电。这种工况通常出现在两大静止场景：原地开空调停车等人，低电量时发动机会启动片刻充电；低电量点火，发动机会同步启动。在这类工况下，驾驶员就需要忍受片刻的噪音与抖动。

immd系统的车型，高速动力响应一直是个问题。混动思域或因体重较轻、或因混动系统升级，比以往的混动雅阁等表现更好，但高速动力响应偏慢（至少说慢于中低速区间）的问题依然没有完全根治。尤其是在发动机停机的间隙踩下油门，动力输出的等待时间是比较漫长的。不过话又说回来，高速动力响应算不上优秀，但肯定远高于“够用”水平，和绝大多数200来匹的2.0t车型相当，应付80-120km/h的加速超车游刃有余。

颇具争议的模拟换挡功能也值得一谈。在以往的混动雅阁、英诗派等车型上，若是全油门加速，混动系统会锁定在最大功率，但如今的混动思域加速时会模拟换挡。模拟换挡的优势主要在于营造更加动感的氛围。若是打开运动模式，配合模拟声浪，听起来确有几分双离合性能车的感觉。但模拟换挡本身又与“快”的诉求相悖。模拟换挡时，功率会有所波动，有时甚至可以体感察觉到，这无疑会影响加速性能。只有在踩住刹车憋转速弹射起步这一工况下，模拟换挡会被暂时关闭。因而部分媒体或是基本功课没做够，或是想用混动思域做其他车型的垫背参照，直接地板油起步，其测试成绩自然就更慢了。

油耗表现也是相当不错。自提车后至撰写此文2900km（高速和市区各占一半），笔者记录了两段长期油耗，均为每百公里4.7L。结合手机app内记录的行程数据来看，除去10km以下的行程（里程太短可能会因点火时的电量高低造成极高或极低的单程百公里油耗，不具有参考价值），绝大多数用车行程的油耗在每百公里3.5-4.5L之间。有时候甚至能在成都晚高峰开出3.0L的极低油耗。高速油耗略高一点，大约是每百公里4.6-5.0L（选择120km/h巡航得出的大致油耗，若喜欢顶着限速110%甚至120%的速度驾驶，自然会在此基础上略高一点）。值得一提的是，此车在坡道较多的高速油耗表现反而更优秀。比如笔者常走的成都—内江（两地海拔差异不大），共3条高速线路可走，无论走哪条高速都只有每百公里4L冒头，有时候甚至低至4.0整，远低于在平原地区的高速油耗。

刹车脚感与操控感受

刹车脚感也是一如既往的优秀。电制动到机械刹车的过度之顺滑，驾驶员完全无法察觉。整个刹车行程对应的制动力来得都很线性，踩多少有多少。鸡蛋里挑骨头的话，就是脚感整体偏硬，对于喜欢软塌塌刹车的用户来说不太友好。

整体操控相当顺手。在家用车的评价维度中，你能想到的形容“操控好”的表述基本都可以套用到两厢混动思域身上。无论是指向还是车身的姿态，都已经远超很多自称运动的车型。但值得一提的是几台“思域”的转向手感似乎不大一样。之前有开过18寸轮毂的顶配三厢思域混动以及型格混动，和笔者这台17寸的两厢思域混动转向手感有细微差异。三厢顶配思域混动搞太重了，是很做作的那种“让你觉得很运动”的手感。三厢顶配型格混动轻重合适，但是车速、转向角度增加之后的手感变化不是很明显，说通俗点就是有点“飘忽”。17寸的低配两厢思域混动的转向手感还可以，其一是没有刻意的沉重，其二是随车速和转向角度的变化很线性。当然转向手感这个东西确实每个人喜好不同，比如笔者女朋友就觉得本文主角不如现款CR-V（17寸，汽油版）的转向手感好。所以还是建议背靠背试驾一下11代思域的各款车型，选自己最喜欢的。

以上可圈可点之处都是日常驾驶的体验，激烈驾驶时此车的表现就要逊色不少。首先是高强度跑山上坡时，发电跟不上耗电，跑一会儿动力就逐渐萎掉，俗称“有电龙、没电虫”；其次是原车胎实在太糟糕，无论是纵向还是横向的抓地都很差，湿地更是灾难，有的时候感觉车子还有很大余量，但轮胎已经叫苦连天，只得作罢；最后，虽然高速弯表现出色，但低速弯总感觉有点推，并且车屁股远没有以前的8代思域活跃。坊间有一些说法，其一是讲思域追求高速弯快且稳，但放弃了低速弯的灵活性，其二是讲思域的设定是为了让麻瓜也能安全地开快。这些说辞似乎在笔者的车上得到一定程度验证。总之，这车在”好开“方面已经做到极高水准，但切忌拿家用车当运动器材玩耍。享受畅快的日常通行才是它的正确驾驶方式。

智能体验与驾驶辅助

笔者对所谓智能化没啥兴趣与需求，但不得不承认此车在智能体验方面是不符合市场主流预期的。现如今的购车群体对车机的关注度空前之高，在这种大潮流下，本田这套Honda Connect 3.0无疑是个小丑。车机的清晰度、流畅度和操作逻辑都很好，但奈何功能实在太少。语音助手可以实现一些简单的操作，但经常误弹，以为驾驶员在呼唤。内置的导航在建设规划变化不大的大城市里用着还行，基建日新月异的小县城里用着就很头疼了，很多道路都没更新。如果就爱使用内置导航的话，建议还是结合手机app上的位置发送功能使用。好在车机提供了百度CarLife功能，笔者用其转接了苹果CarPlay，目前使用体验还算不错。至于自带QQ音乐，笔者身边的本田车主无一例外都没使用过。

驾驶辅助方面提供可以单独控制车道保持和自适应巡航的L2级辅助，整体使用体验良好。此前分享CR-V用车体验的时候，笔者称车道保持做得很好，ACC的加减速来得有点陡。但思域并没有这一缺陷，这或许是因为混动系统加速本就比1.5t＋cvt更顺滑，也可能是思域更轻更低矮的缘故。不过CR-V上侧方车辆贴着车头加塞偶尔无法识别这一问题在思域上依旧存在，因而在有快车可能钻缝的车流密集路段需要谨慎监管ACC的工作状况。

一些吐槽

两厢混动思域的配置分布纯属找骂，给人一种“爷就没打算好好卖”的姿态。无论高低配都没有倒车雷达，没有电动座椅，完全是膈应人。除了贯穿式的钢琴烤漆面板以及手感上佳的空调旋钮，其余各处都透露出“上不了台面”的塑料气质。笔者想要购买红色高配，竟然完全无法订货，因此还要被低配手感极其糟糕的塑料方向盘再膈应一次。如果购买低配车型，可以考虑更换高配的真皮方向盘骨架，目前各种渠道的报价普遍在400-600元。笔者选择了在原车骨架上包裹alcantara，花费也在500元左右。

诚然，拥趸们可以说驾驶技术好不需要雷达，一个人开车不需要调座椅云云，甚至可以开脱为“可以改”。但指导价也好歹去到16.99和17.99万元了，在2023年的紧凑型车市场中说是天价也不过分。消费者很大程度上默认“xx万的车应该有xx配置”，若是看到某车竟然违背市场主流竟然不搭配此配置，购买欲望自然会下降。若是两厢混动思域能弄点像样的配置搭配，不敢说多么畅销，但肯定不至于像如今一样骨折也卖不掉。

令人堪忧的装配工艺也值得一说。去年购买新款CR-V，今年购买新款思域，两车外观件的间隙都有问题。CR-V前杠左侧的卡扣似乎没法完全锁死，前杠左侧总是会突出5mm，拍一巴掌塞回去过几天又会冒出来；思域是机盖和左右侧翼子板的间隙有差异，细看很膈应人。此外内饰异响也开始出现，CR-V的车机下方开始出现共振嗡嗡声（查阅论坛并非个例），思域低速向右转向时会偶发轻微的吱吱声。思域的卡片钥匙也不大好用，车门经常无法识别，后备箱倒是挺灵敏，目前已经改用传统钥匙。

Brakehold，也就是本田的autohold功能，笔者也想吐槽一下。此前购买的CR-V带记忆功能，也就是说只要开启一次，每次点火都默认激活brakehold，直至手动关闭。因而笔者一度以为新一代本田改进了每次上车都需要戳一下brakehold这一落后设定。但思域混动仍是过去老本田的操作方式，每次上车都得按一下，就像纯油车上车就关自动启停一样，很烦人，有时候索性就不用这功能了。此外，brakehold激活状态下，很难顺滑刹停，需要一定的脚下功夫和适应时间才能避免刹停的顿挫，对于脚笨（并非贬义）或适应力差的驾驶员来说不太友好。

小结

两厢混动思域是一台优缺点十分鲜明的车。在“省钱”这一维度，它很出色，若是没有固定车位和家充，混动思域的综合用车成本并不见得高于同价位纯电车；在“舒适”这一维度，它差点意思，是典型的“一人开着爽，全家不舒服”车型。但在“好开”这一维度，它可谓是登峰造极。翻看国内外媒体的测评，在驾驶层面对混动思域都是赞不绝口。

过去很长一段时间内，思域、飞度、雅阁等车型之所以受人追捧，很大程度上在于“好开”。笔者认为这是本田车最吸引人的地方，它能在满足空间、油耗、可靠性的前提下给驾驶爱好者奉上柴米油盐之后的小小奢侈——驾驶的愉悦。两厢混动思域无疑是用新技术再次阐释了本田造家用小车的诉求。但现如今汽车工业不断进步，真正特别“难开”的车越来越少，加之审视汽车的视角与消费汽车的诉求趋于多元，“好开”这一特性正在逐渐贬值，很难说思域是否还像过去那样吸引人。如果您预算不高，将“好开”置于购车第一诉求，对油耗较为敏感，但对智能、配置、档次感等没有太高诉求，那两厢混动思域至少应是备选之一。