01 小身材，大来头

在今年四月的上海国际车展上，斯巴鲁中国发布了全新的Crosstrek车型，这个英文名对中国消费者来说，既陌生又熟悉：Crosstrek其实是北美地区长期以来斯巴鲁XV的本地化名称，在其余的主要市场包括中国和日本本土均未曾使用， 而本次XV的大换代车在全球范围统一采用了北美称谓，也可看出斯巴鲁对这款车、和核对北美市场寄予的厚望。

中文名方面，几经周折，最终选定了“ 旭豹”作为正式称谓，结束了XV没有中文命名的历史（所有人看向BRZ）。

“旭”代表朝气与活力，而“豹”则说明了Crosstrek/XV车系脱胎于鼎鼎大名Impreza翼豹家族的自豪身世，也符合了斯巴鲁车型都以动物（人也是动物）命名的传统。今天在国内已难以买到翼豹，但能买到翼豹的孙子，也未尝不是一件好事。倘若某日有人问起旭豹的身世，是不是也能拍着胸脯说：“我爷爷，WRC三连冠！”

02 小身材，大心思

转眼时间来到八月底，在河北崇礼县初秋美丽的草原上，富士范儿有幸深度体验这款主打年轻化的斯巴鲁新车。

这已经不是我第一次接触旭豹了，但当它再一次停在我面前，还是能够感受到那种发自内心的兴奋，你知道心底对它的期待，颇高。

高底盘、矮车身，入门价格不到20万元，全新旭豹是一台主打年轻活力的紧凑型SUV，尺寸与上代XV相近的前提下，车身甚至还更低矮20毫米。仰赖车尾造型收的干脆而不草率，旭豹短小的车身没有一丝拖泥带水，比例紧实、流畅，一副短小精悍的模样，看起来十分干练。

继承“BOLD·果敢”设计语言，从本代傲虎开始的进取风格外形设计，在旭豹上变的格外张扬：富有锐利线条的车身腰线和铝合金轮毂、夸张的中网组合缩小的头灯的前脸造型、翼子板与车身一周的黑色塑料套件的激进设计极具压迫感；依旧鲜艳的车身配色年轻大胆，满足新人类的审美，SUV的粗犷实用和超高离地间隙也让探索的旅途拥有更多可能。

设计师在前后杠和轮弧处预置了数个导风开口，不但颇具装饰效果，更具备流体力学功效：流经车身的高速气流经过导风口的梳理，减少空气湍流，让整车行驶更加安静、稳定。

如果你足够细心，你甚至能够发现斯巴鲁在导风口位置塑料件经过针对气流冲刷方向优化的表面横条状纹理，而在其他位置上，则是能够降低风噪或震动的菱形或蜂窝状纹理。一个纹理都分这么多种，谁说直男的心思就不细腻了？

外观总结一句话，比起自家兄长傲虎和森林人，旭豹短小干练，用丰富的棱角，主张不羁。

03 小身材，大功能

如果说外观更多仅是审美的区别，那么内饰上则是实用主义的完全胜利。

相信富士范儿的粉丝们都会有同感，就是斯巴鲁的驾驶席超级舒适，不论是座椅的角度、后背贴合的弧度、油门刹车踏板的位置、间距、力度、转向柱的方向或回馈手感、还是宽阔的视野等等等等，一定会让你心有所属。可以说，就算蒙上我的眼睛，我的身体也能分出是不是斯巴鲁的驾驶席。

但是显然旭豹给的更多，首当其冲的是座椅舒适度极高。有一句话不知您是否赞同：贵的不一定好，好的未必贵。旭豹的座椅正是对这句话最完美的诠释。

如果不考虑通风、按摩这种附加高级功能，毫不夸张的说，10向（副驾8向，少腰托）电动座椅自身的素质绝对就已远超同级车型，不但可调角度范围之大依旧让人满足，座椅恰到好处的软硬度、运动与舒适性也达到了不可思议的平衡高度。

更有意思的是本次旭豹搭载了重金开发的人体工程学改善座椅，增加了骶骨支撑，辅以全新的座椅固定方式，对人体承托能力更好，恶劣路况下人员身体的摇摆范围显著降低，在恶劣路面实际体会也的确有所体会。

添油加醋的说，斯巴鲁车主坐进旭豹的驾驶席，那感觉就像两个原本独立加工的部件，“咔哒”一声嵌在了一起，紧紧咬合，找到彼此，融为一体。你会发现驾驶室的一切都如此熟悉，甚至狭小的车身簇拥着你，都带来了更多的安全感而不是局促感。目光所及之处，除了琳琅满目、功能早已烂熟于心的机械按键外，就是窗外那盲区极小的一览无余，不需要不靠谱的电子设备辅助，周边情况尽在掌握，这种自在又熟悉的感觉犹如推开了一扇门，到家了。

这正是“斯巴鲁的科学”：“安全+舒适=操控的信心=享受驾驶的愉悦”，你可以在任何一台斯巴鲁车上得到验证。

在不超两人的情况下，正副驾驶位可以提供“饱含幸福感”的乘坐体验，你的痛点，旭豹都能超额满足，甚至还提供一个超过1261L容量的私人储物空间（无天窗车型至1278L），不仅能存下你超长途旅行的所有行李，甚至还能容下你的爱好与梦想；在四人乘坐的场景下，后排座椅优秀的坐姿同样可以提供一流水准的舒适程度，在自己的座位上各得其所，同时后备箱也能满足每位乘客常规的储物需求；五人同乘？那确实不是旭豹的强项了，好在选它的人应该极少遇到这种场景。

细看内饰设计，线条简洁却细节丰富。顺应时代的家族式的竖向11.6英寸大屏界面清晰，支持无线carplay，便利性提升至行业标准水平；混合式仪表盘分区合理，内容清晰，图标化提示，简洁易读。

虽然内饰主要采用了与“档次”一词不大通电的塑料材质，但这不代表设计敷衍潦草。相反，我们看到了复杂的多层曲面中控台，高光泽黑的排档面板、精致纹理处理的车门饰板等多种材质，同时在后备箱踏板、侧饰板，后座踏板上见到了以山型为纹理的装饰图案，在控制了预算的前提下实现了感官上的多层次感，这就像只交给厨子一种食材，端上桌竟也有四菜一汤，有种妙笔生花的感觉。

舒适性方面，旭豹配备了斯巴鲁燃油车首次采用的10W无线充电面板（电动车Solterra则是不加定语的全系之首），前后排分别额外配备USB-type A（2.4A）和type C（3.0A）接口各一，方便数码产品在旅途中补能。

车内空间的紧凑导致乘员舱的储物空间并不出众，扶手箱和手套箱都不算太大，好在同样因为车小，后排座椅一转身就触手可及，临时摆放些常用的东西，自在又方便，也是不错的选择。

后备箱一向是斯巴鲁的优点，除后备箱尺寸比自家两位兄长稍小，功能上却没半点偏颇：尾门开口宽敞，易于存取大件物品，内侧挂钩、锁扣一应俱全，悬挂、栓系样样精通，4、6分割的后排座椅为空间布局增添便利性，超尺寸货物不在话下。

值得一提的几点：

在日本本土需要自行购买的后备箱遮物帘，在中国版旭豹上，被斯巴鲁中国默默的升级成了标配。大环境下，许多品牌车型为了降低纸面售价，都将后备箱遮物帘设为选配，这几乎已经是业界的潜规则，我是从没见过做好事还不吱声的，这不是憨憨是什么？

日规Crosstrek不含备胎（采用打气泵+补胎液），而中国版本因为需要在后备箱下容纳备胎，地板跟先前中国版XV一样需要稍微隆起。毫无疑问，备胎的成本要高于打气泵、补胎液的组合，但常出去玩的朋友一定明白备胎的不可替代性。为了降低售价，备胎已经被各大车厂砍的差不多了，更凸显了逆行的斯巴鲁与众不同。你以为这就是全部？No。旭豹的四条轮胎采用飞劲品牌，而备胎则是一线品牌横滨出品，里子比面子还高级，跟大家讲过吗？是不是憨憨又忘了宣传？

同样一个长期不为人知的点在于，斯巴鲁一直用钢板制作后备箱地板，一方面提高地板的承重能力，一方面在追尾发生时可以一定程度提高后排的安全性，这不是什么高深的技术，但花钱多又不讨好的事情，当然是被各大厂商默契和谐得差不多了。

在这款售价不高的小车上，仍部分保留了这个传统，后备厢地板靠近尾门一半为钢板，靠驾驶室一半则不是（磁铁吸不起，但是也没机会研究到底是什么材质）。这个问题让我百思不得其解，为什么一块地板用了两种材料？不知道日本版平整后备箱地板是否为全幅钢板，有待验证。

既然都拿了磁铁，就全车都吸一吸，发动机盖和翼子板均不能吸附，机盖一般是铝制，而翼子板通常是塑料制（高档车采用，如宝马X6），不过时间紧，没来得及仔细研究。

最后还想说一点，斯巴鲁玩家非常喜欢使用的行李架导轨，旭豹乃至傲虎和森林人还是全系标配。走上大街看看，多少新车在偷偷减掉这些成本（你看得到的都减了，也许还有你看不到的）。买的时候你不在意，某一天你想用到的时候，发现它一直在那里等着你。

总结来说，旭豹还是斯巴鲁的老样子，依旧在你注意不到的地方，花了大心思和大成本。

04 小身材，大本领

车子一启动，最直接的感觉并不是动力操控，而是隔音效果出众。

根据往常经验，单薄的小车是NVH控制的灾难高发地，但旭豹却一反常态，做的异常出色。在对XV车型的调研中，噪音控制是主要的用户指摘，也是旭豹进步的最为明显的地方。通过工艺降低车体震动，这台小车的噪音控制甚至超过了自家旗舰20款BT傲虎，实在是让人大吃一惊。

2.5升排量的水平对置发动机算不上动力惊人，但架不住旭豹身材娇小，低扭竟然显得十分充裕，发动机不需过多准备，轻轻松松随时驱动车身加速。但如果稍加耐心，四千转以上的区域，动力源源不断，可以让你一享驾驶激情。

配合CVT变速箱，旭豹的输出非常平顺，两天试驾约600公里的行程，我的综合油耗在9.X升。要知道，试驾内容跟“节油”两字是背道而驰的，寻常方法用车，恐怕可以轻松降低到7升每百公里。

差点忘了，旭豹车小，“肚量”并不小，65L的油箱，意味着一箱油近千公里的续航，是的没错，这是全时四驱斯巴鲁，不是混合动力凯美瑞。

通往草原的高速公路是EyeSight大显神通的主场。4.0三目摄像头版本识别精确、跟车舒适，直线中加减速及时、柔顺，甚至进入匝道转弯、收费站停车，或是前车插队等复杂场景都能稳定轻松驾驭，可想系统的完成度很高。

与现在功能繁杂的驾驶辅助系统相比，斯巴鲁的EyeSight本分的作为好助理，而仍将驾驶员作为驾驶的核心，系统只负责控制车距和车道，而人则掌控车，活儿好，戏少。在几乎不需要人工干预的前提下，勤勤恳恳让你不知不觉完成数百公里的整段旅程，极大的降低了驾车长途的选择成本。

下了高速来到普通道路，蜿蜒狭窄的公路其实更能体现车辆的行驶性能。除了随心超车的强大动力储备，给我感触最深的还是底盘素质的飞跃。

以往斯巴鲁车型底盘总容易给人略显松散的感觉，一个路面的颠簸震动经过轮胎、悬挂、塔顶，最后到车身，会一路分散成为数个各自独立的噪音，一个颠簸，全车都在响。而全新旭豹的底盘通过多种创新设计，大幅增加车架强度并减少了车体震动。这样做最直观的感受就是保持了斯巴鲁原有的路感与操控性，同时大大提升了车身一体感与品质感，整个悬挂过坎干净利索，一蹴而就，除了悬挂工作的声音，车身响应可称寂静。

虽然过度理工会影响文章阅读体验，但是富士范儿还是决定照顾那一小撮斯巴鲁忠粉，给出最不一样的旭豹分享。我们特意查询了相关资料，得到旭豹车身改进项目主要内容如下：

①采用了整体框架结构。先将整个车身牢固组装在一起，再将外板逐一焊接至框架，按人话就是底盘作为内框架几乎是一体成型，然后将带有ABC柱的整体侧板强化连接至底盘，最后在外面焊接面板。）

②前排座椅和悬挂区域安装点改为点焊连接

③扩大结构胶适用范围

④采用双齿轮式电动助力转向机

⑤优化布局的涂层式消音隔板

⑥采用液压填充式发动机前支架

⑦提高前悬架稳定器效率

⑧改善后悬架强度和耐久性

⑨采用电子制动助力器

草原公路狭窄，普遍是两条车道，加上景区附近路况更加复杂，会车、超车、在车堆里穿梭是常态，这时旭豹较小的身材就体现出巨大的优势：1800mm的车宽在车流当中如鱼得水，前车钻不过需要等待的缝隙，旭豹轻松能过；前车能过的路，旭豹闭着眼随便过；别人调头揉两把，旭豹在两车道的马路上稍微借点路基方向盘打死基本可以一把直接调头，动作行云流水，酣畅淋漓。对比现在那些车宽直奔两米又扁又宽、转弯半径近12米的新能源车型，旭豹的灵巧的让人不禁感叹，爱不释手。

草原的非铺装路面可以说对斯巴鲁极为友好，起伏不平的地面在220mm的离地间隙面前如履平地，而悬挂的强化过滤掉了一切细碎震动，没了恼人的噪音，连路上的景色都变得更加鲜亮。

为了拍摄的需要，我们在草原上油门到底，将旭豹推向100公里每小时的高速，这在平地当然不值一提，但草皮下暗藏沟壑与起伏，一个不可预期的剧烈颠簸，车辆就有失控甚至翻覆的风险。在这种堪比拉力赛现场的条件下，我们的旭豹犹如血脉觉醒，稳稳咬住地面，克服各种险阻，留下了一张张速度感十足的照片（甚至实在太稳了，为了拍摄需要，我们数次尝试想借个坡飞跳，都被悬挂硬拉在地面上而失败，所以想跳起来，既要坡角度理想，又要更快的车速，太危险作罢了，只留下了颠簸的照片，却没跳起来）。

“只要给油，旭豹就能向前”，是我对旭豹越野的真实感触。虽不是什么硬派越野车，但没什么比配备了X-mode四驱系统、2.5L水平对置发动机、1.5吨的轻量化小车更让人快乐了。我们绞尽脑汁想要得到一些能体现旭豹越野水平的照片，却发现这车的极限实在太高，在不作死不伤车的前提下，它竟然找不到大展身手的空间……

林地，落叶土壤附着力不错，沟壑产生的交叉轴对我们没有产生一丁点压力，车辆表现太过轻松以至于“如履平地”这样的形容我都觉得是夸大了它的难度，因为完完全全就是平地；

草地，二十几度的坡不怎么踩油门就上去了，车轮没有打滑，发动机也不怎么吃力，3000多转左右，闲庭信步，也许草再湿一点可以更有乐趣；

碎石河床+上坡，X-mode打开，稳住油门，听着车身下四驱频繁介入的锁死声，混合碎石飞溅的碰撞声，没怎么卡壳很轻松也上去了，只有过大的石头需要注意绕开，避免车损；

沙地，想要挠挠沙子拍一张，要么太深确实卡住了，一挂倒挡就脱困了，要么就是一给油，车身扭一扭直接就出来了，沙子都没怎么飞……

总之，我们发现即便是原厂素车状态，限制我们的根本不是车辆的极限，而是驾驶人的技术和胆量（搞坏试驾车真的好麻烦的）。而如果像北美用户那样换了AT胎、升高底盘、切掉保险杠加大接近、离去角，若是再不心疼磕碰，这小东西真的可以狠狠的造次一番。

05 小身材，大乐趣

旭豹是一台优缺点鲜明的紧凑型、纯燃油、四驱SUV，同时它是一台非常纯粹的斯巴鲁，喜欢的人会如获至宝，不喜欢的人也许会嗤之以鼻。性能强、价格低、乐趣高是它最为突出的优点；空间小和不高档是它的短板（硬要凑齐三个也许还有保值率，但是再不保值也低不过新能源车型），想要空间大，甚至更高档，可能就是森林人和傲虎存在的意义了。

换而言之，旭豹是一台紧凑版的傲虎，拥有一台燃油四驱车的全部优秀潜质，牺牲了一些豪华感换来了平易近人的价格，但比傲虎更灵活、更轻快、行驶品质甚至还略好，城里驾驶轻巧舒适，越野驾驶所向披靡，乐趣陡然增多，极其适合1-2人出门远行，无需分心在外界环境路况，强大的机械性能和安全能力足以护送你安全抵达梦想的地方，你要做的只是专注享受驾驶与远行，品味与至亲之人分享世界的幸福。