谈起四驱，恐怕不少消费者都会想到奥迪quattro，这个在燃油时代一经问世便揽获众多殊荣的四驱技术，直至现在，也还被不少专情于四驱的用户们津津乐道。

随着中国汽车时代快步走向新能源时代，建立在传统燃油架构上的四驱技术们，却在新能源车型中，渐渐淡出了人们的视线。其中一个重要的原因，便是在电动化不断升高的价值区间背后，鲜有车企愿意继续在“高投入”的四驱技术上大做文章。

但哈弗却找到了这一市场空缺与消费痛点，并在今年四月推出的全新车系——哈弗枭龙MAX上，展现了其自研的Hi4四驱混动技术的强悍实力。

枭龙MAX共拥有三款车型，指导价15.98元-17.98万元。在同级产品中，枭龙MAX作为一款中型SUV，全系标配Hi4四驱混动技术以及105km纯电续航，打破了插电混动市场的定价规则。

接下来，我将用实际的试驾感受，与大家聊一聊这款车的真实试驾感受。

在试驾过程中，我们尝试了多种路况，包括市区道路、高速公路、山路等。无论是在湿滑的路面还是坎坷的山路上，车辆都能够轻松应对，提供稳定的驾驶体验。

在市区行驶下，车辆会智能切换至纯电两驱、串联模式或者 1 挡直驱模式，避免发动机处于小功率低效率的区间；

在市区急加速或者爬坡时，车辆智能切换至纯电四驱或者1 挡直驱模式，双电机能够高效地动态调节，同时发动机的工作点也在高效区间，实现传递路径的最短和效率的最高。

而在直路行驶遇到低附着路面时，智能监控系统会实时进行车辆状态的监测，并进行精准的扭矩控制，使得车辆在毫秒级的时间内实现稳定牵引；

此外，在高速过弯时，枭龙MAX采用趋向完美的 50:50 轴荷分配，整车的转弯极限大大提高，配合智能扭矩矢量控制系统的修正作用，让高速过弯更加省心、省力、平稳而安全。

这些功能得益于枭龙MAX所搭载的Hi4四驱混动技术，其独特的P2+P4双电机架构相比于P1+P3的双电机前驱方案，可提供更丰富的驱动模式，还拥有前者所不具备的后轴动能回收。

同时，与P1+P3+P4三电机四驱方案，Hi4四驱技术由于电机配置更少，具备天然的成本优势，也更容易做到50:50的前后轴“黄金重量分布”。

而在此前提下，通过枭龙MAX搭载的iTVC智能扭矩矢量控制系统，车辆便能够做到多达9种工作模式之间的任一切换，从而将最大功率85kW 的1.5L阿特金森循环混动专用发动机，和70kW前电机、150kW后电机的配合发挥至最完善的状态。值得一提的是，枭龙MAX在多种模式间的切换，是车内乘客很难感知到的。

而自此期间，枭龙MAX却已经解决了日常驾驶中的大部分需求，甚至还能够解决不少复杂的非铺装或是越野路况。

此外，由于Hi4四驱混动技术的加入，枭龙MAX的油耗也远低于传统燃油四驱车型。电机的加入，不仅能够满足车辆不到7s的百公里加速能力，同时也为车辆提供了出色的能耗表现。

实际驾驶中，这款车的馈电油耗大约在6L/100km，满油满电的续航里程也超过1100km。结合售价来看，枭龙MAX无疑是一款拥有出色四驱性能，但在价格与使用成本上都十分亲民的一款车型。

事实上，枭龙MAX的能力还不至于驾驶本身。在配置方面，这款车的表现也同样出彩。

车内，3块12.3英寸液晶屏组成的前排大连屏展现了哈弗对于这款车辆科技感的用心，其中，副驾娱乐屏提供了各大音频、视频软件，并且支持蓝牙耳机单独连接，与主副驾的音响声道互不冲突。

车机系统采用Coffee OS系统，语音互动和反应速度都很快，做到了“可见即可说”，还能够实现前后排的连续语音交互。

除此之外，座舱设置了多达32处储物空间，并预留出容积达551L的后备箱空间，足够放下3个最高规格的28寸行李箱；面对自行车、婴儿车等大件行李，后排座椅也支持4：6比例放倒，全家出游再不必担心行李问题。

而在露营风格火热的今天，枭龙MAX还搭载了220V 3.3kW外放电功能，可通过排插，将车内电量转移到排插当中，常规的热水壶、电烤炉都可以正常运行。

从实际试驾感受来说，枭龙MAX显然称得上是同级混动市场中的“创新者”。Hi4四驱混动技术的全面，为车辆带来了动力性与经济性之间难得的高度一致性；配置上，枭龙MAX出色的空间表现结合智能化和外放电功能，也无不在迎合国内消费者的用车需求与偏好。

难能可贵的是，枭龙MAX并没有因为这些功能的加入，而盲目追求过高的产品与价格定位，如此看来，在充满竞争的当中，多出这样一份智能混动四驱的大空间SUV新选择，又何尝不是一件美事呢。