今年8月，30万元以上汽车的销量，理想达到33885辆，市场份额为12.57%，超过奥迪，仅次于宝马和奔驰。具体分摊到L789上，每款车都取得了过万辆的数据。这对于中国品牌的中高端车而言，确实是件了不起的事情。

目前理想最便宜的车，就是L7 Air。跟Pro和MAX版相比，它有三大不同，分别是动力电池供应商从宁德时代变为蜂巢能源，后者是长城集团的动力电池主要供应商；然后是Air版没有空气弹簧，但保留了CDC减震器；娱乐配置方面则是取消掉了后排挂顶大屏幕。不过其他配置基本上和高配一视同仁，因此整体而言Air不算是大家所想的那种低配车。

至于标价，L7 Air卖31.98万元，目前不需要缴纳购置税，直接买保险即可落地。

近期也开着它走了六百多公里，正好借此机会跟大家聊聊，L7 Air的闪光点，其中有大家公认的，也有一些是我个人的使用心得。在此先对它做个定调，那就是以30万级别车的期待值去看，L7 Air基本能吊打同价位的所有竞品，这真没吹牛。但为了防杠，这里的竞品指的是所有能烧油的车，纯电车不在讨论范围，或者说它们之间基本没有比较的意义，毕竟纯电车的买家与混动车、燃油车的买家的需求差异实在太大。

先说老生常谈的外观，L7虽然是理想的入门产品，但是和L9、L8比起来，整车在视觉层面上并没有太大的落差，首先它的车长超过5米，车宽紧贴2米，车高接近1.8米，尺寸接近L8；其次是三车共享一套设计语言，简洁明快的风格适合年轻人的审美，但车身姿态还是传统中大型SUV的观感，给人的感觉魁梧大气，类似于美规车的橙色示宽灯也多了一份辨识度。

对此我也问了不少身边的亲戚朋友，大家对该车的印象基本0差评，都觉得是辆挺气派的好车，只是搭配绿牌后确实有些掉价，不过这个问题不只是针对理想，这是所有高端电动车都要面对的问题。近期网上就有挂蓝牌的奔驰EQE SUV流出，气质确实比绿牌好了不少。

话说回来，超过5米车长的5座SUV，这意味着极其铺张奢侈的乘坐空间。在后排，L7 Air不仅是能翘二郎腿那么简单，它还有一个“皇后模式”，也就是后排右侧座椅靠背放躺，副驾座椅向前收起，并放下靠背上的脚托，躺在上面确实是种享受。

至于座椅本身，L7 Air的前后排座椅都很宽大厚实，填充物软硬分布比较完美，包裹程度适可而止，而且两排座椅都有通风/按摩/腰部按摩功能，属于舒适度和配置都很好的座椅分类。但这两排座椅如果能把以下两点做好就能拿满分，一是对于我1.8米身高的人而言，前后排坐垫长度都偏短，对大腿的支撑还是稍差一些，如果能提供可伸长的坐垫选项，岂不美哉。另外就是后排座椅的坐垫高度还是偏低，如果稍高一些，再做好坐垫长度，那将是D级车的水准。

不过以上感受只针对1.8米身高的体验者而言，具体到个人，还是要亲身去体验一下才行。不过横向对比同价位的其他车，L7 Air的乘坐舒适性和舒适性配置都是“遥遥领先”。

然后就是方便，比起传统车而言，L7跟电动车一样有着划时代的便捷性体验，而且它又没有电动车那种出行半径受限的问题。它有40.9kWh的大电池，也有65L的大油箱，WLTC纯电续航里程就有170km（注意，不是CLTC标准），这是个有真实参考意义的数值。而65L的大油箱也意味着，即便电池没电，这车的续航里程也与一般的燃油车无异。

所以，以最基础的交通工具维度来看，L7 Air是辆好车，它不会限制你的出行半径，而且还能体验到电车的经济，以及油车的靠谱，是真正意义一车多用，相当方便。还有就是电动车颠覆的智能体验，L7也做得很好，比如无需着车的启动方式，覆盖场景多、反应够快、还能支持主流方言的智能语音系统，完善度较高的辅助驾驶表现。考虑到许多L7车主都是传统燃油车阵营转投而来，以上这些新事物足以让他们感到震撼。

我用这箱油跑了575.7km，基本全程用混合动力模式去跑，最后还剩236+31km的剩余续航，其中高速和城区的占比对半，当前油耗是7.5L/100km。但城区行驶更多的话，油耗还会更低，期间平均油耗最低到过7.3L/100km，而那时候正是在城里开。因此L7和其他混动SUV一样，都是中低速较省油，高速相对油耗偏高的特性，但总体面对同等尺寸、重量、甚至是动力水平的SUV而言，这个油耗是妥妥的“降维打击”。

L7是串联式混合动力的架构，也就是大家口中常说的增程式混合动力，1.5T发动机（也有人说是增程器）不直接参与车轮驱动，只是简单地用于发电，驱动的活交给前后两颗电机来干，这两颗电机总共可以输出449Ps、620N·m的动力，即便L7 Air重达2450kg，也能做到5.3秒“破百”。而且动力响应极其线性，人类驾驶员表示相当好开，基本上右脚踩到哪里，你的期待到了哪里，速度就会去到哪里。

转向手感总体也能给好评。整体是轻柔风格，即便是调到运动模式也不会很重，路感和精准度就不用期待了，这不是中大型SUV需要做的事情，在我看来唯一的问题就是掉头的时候，回正力过轻，经常需要多大一把方向来摆正，同理，这种大角度下偏弱的回正力也会一定程度降低转向过程的沟通感，所以它还是适合舒适地代步和巡航。

L7 Air没有空气弹簧，但还是保留了CDC减震器，可以根据实时路况或者驾驶员的偏好来调整减震器阻尼的软硬。此前已经听说这套悬架要比空气悬架更好，实体体验之后，我有两点需要补充，首先是这套悬架确实比理想空悬1.0版本要好，但整体不如2.0版本，2.0版本目前已经通过OTA升级，相信当前绝大多数 理想L789车主用的都是2.0版本的空悬了。其次就是比起同级别、同价位甚至是更贵的车而言，L7 Air这套螺旋弹簧+CDC减震器的悬架组合，舒适性也是很能打的存在。

先来对比空悬版本的L7，那款车的空悬1.0版本存在的最大问题就是悬架过软，哪怕是调到最硬的状态，支撑力也不足，在经过抛跳路面的时候车身会有多次多余晃动，也就是我们常说的“船感”。不过空悬2.0版本这个问题被大幅优化，在运动魔毯模式下，回摆现象比此前好太多，同时空气悬架本身就有着更好的隔绝感，体验确实要比普通悬架更高级。

不过以普通悬架的特性去评判，L7 Air整体调校还是舒适取向，对小颠簸和路面接缝的过滤都比较彻底。在经过抛跳路面时也明显能拉住车身，回摆并不多。在快速过弯或者并线的时候，在这套米其林PS4 suv轮胎出现尖叫之时，这套悬挂也能撑得住车身，赋予驾驶员更强的操控信心。

L7 Air刚刚有些偏推头倾向的时候，ESP立马介入限制动力输出，整车的调校风格明显是走稳重家用车路线，给不到你畅快淋漓的驾驶感，但舒适感造诣已经甩赢绝大部分车了。整体而言这套底盘对于30万级的车而言，再一次“遥遥领先”，多数准买家试完它之后应该就能“缴械投降”了。

而且这辆32万的L7 Air，却有着和46万L9基本一致的隔音表现。发动机运转的噪音和振动控制得很好，动静并不大，论绝对噪音可能还没V8大揽胜那么明显，但这发动机毕竟是四缸机，而且作为增程器一旦启动就在转速较高的区间内工作，声音比较单薄，音色并不好听。所以在我看来大多数人与其说这种混动车发动发噪音大，是有失偏颇的，但声音难题确实没得洗。此外，L7 Air无论是路噪还算风噪的抑制都很出色，可以直接越级和50万价位的车比较。

所以，你觉得这辆最便宜的理想—L7 Air，值得买吗？最起码从销量成绩单上看，这个答案是肯定的。

最后给文章收个尾吧

好话就不再说了，我给大家说一下这车的不足。一是座椅，两排的坐垫都偏短，后排还偏低；二是底盘过于舒适，反而忽略了操控感受；三是发动机运转音色比较单薄。而以上三点，除了第一点能做到更好之外，其余亮点与其说是不足，还不如说是特性。毕竟我的体验只有短短几天，里程只有600km左右，远不如资深的车友们来得深刻，如果有L7车友看完此文，也希望你们能多多分享该车的好与不好，我们在评论区见。