前几天开过了，简单聊聊这款车。

说它是国产纯电车里面的一个异类丝毫不为过。赛博朋克的外观，棱角分明的车体线条设计与当下电动汽车拼命给自己搞圆润换取低风阻提高经济性反其道行之。在外观拒绝内卷方面可谓走在了前面。当然好看与否还是取决于个人不同的审美。同比到现在我还没在马路上看到过的机甲龙来说，Hiphi Z 的这个胆量和坚持的精神值得肯定。

Hiphi Z 的内饰继承了高合一贯的设计风格，对比两年前我开过的 Hiphi X 来说，做工细节上有了很大的提升。方向盘持握感较佳，对于3/9点握姿的友好程度很高。这点给个好评。说明高合没忘了这台车的目标人群，也没忘了驾驶员始终是一台车能否安全从A到B的最重要因素。

加速和刹车目前在 Hiphi Z 上，标定的结果比当年的 X 要好上很多。加速踏板行程与功率输出之间的关系线性可预测，这点对于提高操控愉悦程度很重要。它并没有去刻意的拉高动力输出的梯度，营造所谓的“运动感”。简单说来，就是踩多少给你多少，不嘚瑟。刹车比 X 体感要好很多，标准动能回收模式下，你可以很好的控制刹车力度，并没有像早期的 X 那样，快了刹不住，慢了撞墙的突兀感。这两年高合在加速和刹车标定上进步明显。

空气悬架和CDC表现良好，对于减速坎，井盖等高速冲击化解的非常得体，冲击后悬架稳定快，阻尼感强，没有多余的震动，还是很有些高级感。侧倾控制的比较好，当然这得益于它不到一米五的车高以及两米车宽。前后俯仰抑制的也不错，当然这个也与它的长轴距有很大关系。由于路况所限，没有更多的体验可分享。但是从体感来说，它悬架的质感还是对的起它的价格的。

转向方面，它应该是目前高合三款车里转向手感最好的。标准模式下，中心感强，但是方向盘扭矩反馈随转向角度增加时的增益不明显。这个基本上是国产品牌车辆调教的特点。为了降低驾驶员操控车辆时需要的手力，也是为了保持一个较为一致的转向手感。(我猜的)

说到高合系车辆的操控，肯定要提到它全系标配的后轮主动转向。我趴地上看了看，这套后轮转向系统，应该不是舍弗勒就是爱信的。四轮转向调教，应该还是大部分遵循前后轮转向角比例式的调教方法。低速前后轮反向确实体验非常好，转弯半径非常小，小过我的 911，掉头的工况轻松拿捏。而且这个后轮摆角也不算过分的大，低速过分大的后轮转向，有两个问题。1: 会增加轮胎包络，侵占客舱或后备箱空间。2: 狭窄道路下车身摆动不好预测，容易剐蹭。在高速行驶时的同向转向，确实可以有效降低车辆偏航角，使得车头指向与车辆行进方向更为一致，降低驾驶员操控难度。但是，它有一个问题。这是一个我试车时候发现的一个小细节，说白了也不怪高合，这东西是四轮转向常见的一个权衡问题。它的后轮转向应该有三个状态，反转，中性，同转。我猜测，它只有 反转到中性，中性到同向。这两种转换状态。而没有从反转到同转相位控制。(再强调一下，我猜的)。而且，从中性到同转的状态，没有一个比较精细的滞后控制。说白了，它从中性到同转的控制，完全基于时速，而不是基于车辆偏航角。驾驶员感受上讲，驾驶一台没有后轮转向的车辆，进入一个左转高速弯道。在我入弯道打转向时，后轮应该保持中性。因为前轮转向产生侧偏给车辆一个横摆力矩，进而导致后轮侧偏产生侧向力将车尾向弯道外推，你就可以感受到车辆的旋转。这时，车辆质心沿惯性的行进方向与轮胎侧偏后车辆实际的行进方向有相位差，也就是车头指向与车辆的实际运行方向有一个角度差。驾驶员就是通过这个角度差来感受车辆从而调整转向驶过弯道，这是普通车辆驾驶感受。但是在 Hiphi Z 上，我个人有理由怀疑它的随速同向转向是立即发生的。也就是本来你入弯道时候后轮是中性，你感到了横摆，发现车辆在旋转指向你要去的方向，但是因为突然车速达到阈值，后轮开始同向转向。这时等于提高了后轮侧偏角，提高了前后轮等价转向能力。结果就是侧向力上升，横摆被抑制，偏航角度变小，转弯半径增加。说人话就是，你本来要外内外切个线路，比如从最外侧车道切中间车道，结果切的过程中后轮转向发生，你发现突然车辆横摆停止，车辆开始沿着车头方向行进，有一种“转向不足”的感觉。你无法保持你想要的那个线路了。这个感觉我试了两次，很明显。所以如果你真的要拿它去跑圈儿，如果这个赛道里面高速弯道多，我还是建议你停用后轮转向应该会更好。当然，对于日常道路驾驶，这个高速同向转向，会提高你对车辆的操控信心，也使得车辆高速弯道姿态更为稳定。

总结下吧，Hiphi Z 是一台有个性的车，也是国产新能源在豪华 GT 跑车方面做的一个很大胆的尝试。所以你看，从这个角度来说，Z 这款产品，算是切入了一个市场空白，至少在这个层级的产品上，目前还真没有什么竟品。这次城市版的上市，算是在某种程度上价格的让步。在我看来，这个价格可能还是稍稍有点高，如果真能有个后驱，价格再下来一些应该更好点。