来到名人堂，就不得不说同时入选美国和日本汽车名人堂的人物——丰田喜一郎，毕业于东京帝国大学，Toyota丰田汽车公司的实际创始人，日本汽车工业的先驱者。

图：丰田喜一郎（Toyoda Kiichiro，1894.6.11~1952.3.27）是一个乐观的商人，秉承着【百忍千锻事遂全】的信念，实现了他的汽车梦。

丰田喜一郎1894年11月6日出生于日本静冈县山口吉津村（现静冈县湖西市山口市），是丰田佐吉和佐原多美的长子。由于父亲丰田佐吉长期钻研技术，母亲佐原多美在其出生不久便抛弃父子二人。于是丰田喜一郎便被交给祖父母照顾。直到三岁时，喜一郎搬到佐吉居住的爱知县（现在的名古屋东区）。在父亲的影响下，喜一郎考上了东京帝国大学的工学部机械工学科。

1921年毕业后，他直接进入到了家族公司培养履历，与此同时，又在东京帝国大学法学院呆了大约七个月。丰田佐吉想让喜一郎多学习管理知识接替家族企业。然而几个月后的一次出国考察，却改变了这个年轻人的一生。同年7月，丰田喜一郎被父亲派到国外学习考察纺织工业。在近半年的时间里面，他见识到国外先进纺织技术设备的同时，丰田喜一郎也接触到汽车这种交通工具。

因为当时的日本正经历着一场空前浩大的经济危机，许多人因此破产，而汽车在日本就是稀有物种。所以当丰田喜一郎在英美街头上见到车水马龙的场景，他印象深刻。但他并没有把这些太放在心上，毕竟这次考察的目的是搞好自家的织机厂。

1923年，日本发生了关东大地震，东京变成了一片废墟，此时，福特、通用的进口汽车成为了重建急需的交通运输工具。在这种情况下，两家公司进入日本市场，汽车市场慢慢发展起来。看着日本街头越来越多的汽车，丰田喜一郎逐渐回想起了昔日出访英美所看到的车水马龙的盛景，萌生出了要造车的想法。此时的他已经成为丰田织工厂生产部门经理。

对于丰田喜一郎的想法，丰田佐吉并没有反对，反而给了他极大的支持，毕竟他自己本身也是木匠转行成为发明家的。首先就是资金的支持。丰田佐吉找到了此前对自家G型自动织布机非常感兴趣的英国普拉特公司，通过将G型自动织布机的专利卖给了英国公司，获得了一笔可观的资金。

图：丰田佐吉为丰田汽车积累原始资金来自“G型纺织机”，即可自动换梭的丰田自动织布机。

1929年底，丰田喜一郎代表丰田佐吉前往英国签订专利转让协议。而此行的目的，除了卖专利换取自己的启动资金外，就是学习欧美的汽车工业。以为在父亲的强力支持下，拿到大笔资金的丰田喜一郎得以顺利开启了自己的造车之路，但万事开头难。

丰田佐吉于1930年10月30日离世，结束了他作为大发明家波澜壮阔的一生。

留下的丰田织机厂如何处置呢？因为丰田喜一郎将目标转向了汽车，丰田织机厂就交由丰田利三郎打理。但对于丰田喜一郎来说，这位来自三井财团的妹夫就太保守了，他是典型的财团思维。

图：丰田利三郎，原名小田利三郎，根据日本旧的婚姻法，他年纪比妻子丰田爱子的哥哥丰田喜一郎还要大，所以他与爱子婚后要改妻姓，我们只是用中国入赘的风俗去解读，但其实跟入赘后改妻姓的性质完全不同。

当时日本的汽车产业刚刚起步，大量的技术掌握在外国人手里，丰田喜一郎这边几乎是一片空白，加上日本当时的经济环境，成功的概率太低。所以丰田利三郎并不愿意将钱投到一个没有太大希望的项目上。作为上门女婿，他认为能够守住岳父留下的家业就是最大的成就。就怕富二代突然想证明自己。所以他并没有给予大舅哥太多的帮助，而在丰田喜一郎的一再坚持下，直到1933年才终于腾出一个地方给他研制汽车，也仅仅只是一个仓库的角落，丰田汽车事业部门亦正式成立。

随着丰田汽车事业部门的成立，丰田家族算是正式拉开了汽车生产的序幕。丰田造车也是从山寨开始，当时喜一郎还专门购买了一辆新的雪佛兰作为样车逆向开发，拆解过程全都是他亲自动手，图纸也是他自己画的，所以这样他可以更好地了解汽车零件的性能和功能。就是这样，他和自己的团队通过反复的拆卸和重新组装汽车，逐渐去了解和熟悉汽车的制造过程。

1934年，丰田喜一郎不顾大家反对，购买了约180公顷土地，积极准备创建汽车厂。这一系列举动使利三郎十分不满，而且他一直都不支持喜一郎搞汽车。但丰田喜一郎自己就不是这么想了，他认为厂子是自家的，加之父亲亦支持自己制造汽车，所以他誓要大规模造车。

1935年11月完成了他们第一款车型A1型原型车（Prototype）、G1卡车的研发，而作为动力系统，他们开发的第一个产品是Type A型发动机，此引擎是一台3.4公升的直列六缸发动机。到了1936年，丰田喜一郎在东京芝浦成立汽车研究所，随着汽车制造商的授权许可到手，丰田汽车也正式开启了量产，并实现了量产车的下线。

图：丰田的第一款轿车A1的三辆原型车并无存世，丰田博物馆里也只是复刻版，所以这张丰田喜一郎与A1概念车的合照显得尤其珍贵：侧鳃是固定的、后来量产的AA轿车是一块式的前挡风玻璃、收音机天线、右舵等等细节，都说明了这台就是A1原型车。

图：丰田工业汽车部研发出来的第一台汽车引擎Type A型，排气来那个3389cc（84mm*102mm），直列六缸布局，OHV配气结构，看到OHV自然而然地就会想起美国引擎，是的，Type A就是1929年Chevrolet雪佛兰第一代Stovebolt引擎的逆向研发型号，最大马力62匹，而且两台引擎的零件可以交换使用。不过在当时而言，这种技术层面放在日本乃至全球，都属于顶级引擎了。

图：最初的丰田标志。在品牌名称使用上，丰田喜一郎原本使用的是丰田姓氏的英文拼写：“TOYODA”，到了1936年9月25日才正式“徇众要求”地改为“TOYOTA”。

由于汽车制造涉及多方的力量，丰田喜一郎深深懂得这个道理。在丰田汽车推出市场1周年时，他在公司内部刊物《丰田新闻》上发表文章指出：“汽车做到了今天这个地步，不是一个技师的个人兴趣所能做成的。它是许许多多人苦心研究，集中各方面的知识并且经过多年努力和许多次失败才诞生的。”

因为在造车这个问题上存在分歧，丰田喜一郎和利三郎之间也逐渐产生了矛盾。最终在1937年，喜一郎选择将汽车部门从织机厂分离，在爱知县举田町成立了“丰田汽车工业株式会社”。

然而，丰田汽车公司刚刚成立，马上就遇上了一场几乎使其倒闭的危机。当时，席卷资本主义世界经济危机强烈地冲击着日本经济，总厂的兴建急需大量的资金，市场上亦借贷无门，而此时初期的投资已经消耗殆尽，公司已经到了山穷水尽的地步。

由于当时的特殊环境，丰田公司与其他许多生产厂家一道被纳入了战时军需工业品的生产轨道，卡车库存被全部买走，这才使其摆脱了危机。

1940年，丰田的汽车产量在1937年的基础上翻了三倍，从四千多直接到了年产15000台，当然这其中98%都是为日本军方生产的卡车。战争后半期，由于丰田喜一郎看出了日本将要败给美国，认为军方的订单不能吃一辈子。所以接下来的一段时间，丰田的研发重心慢慢移到了民用轿车方面，同年丰田AE型轿车面世。

图：真正为丰田汽车赚到“第一桶金”的GB卡车。1935年8月，G1的原型车完成开发，1935年11月发布，12月开始销售，该车使用Type A引擎，最大马力被调整至65匹。1936年9月，在G1基础上推出了更新型号GA，1940年1月又推出了75匹马力的GB及短轴版的HB等，直至1942年4月停产，总产量19870辆总产量达到将近两万辆。

战后的日本是一个烂摊子，经济崩溃，物资短缺，民众连吃饭都成问题。在这样的环境下，丰田汽车自然也是举步维艰。1945年11月，他倡议成立了汽车工业伞式组织（自动车统括団体），并担任该组织的主席，表达了对汽车和汽车行业的热爱，并证明他代表汽车行业行事是正当的。此外，许多经销商也得脱离特殊原因的管制，并重新开张。虽然如此，但此时丰田仍不能制造轿车，只能作研究，直到1947年9月，丰田的轿车产品才得以重新生产。

1950年，美军占领日本期间，在实行的“Dodge Line”经济紧缩政策影响下，丰田陷入了经济危机。为了把厂子维持下去，丰田喜一郎只能选择通过裁员以及向财阀银行借贷这样的一种开源节流的方式，来补充公司资金上的缺口。但财阀们的钱不是白借的，而被裁员的员工也不是好打发的。走投无路之下，丰田喜一郎被迫辞职。

两年后的1952年3月27日，这位日本汽车工业的先驱者因脑溢血去世，享年58岁。丰田喜一郎为整个汽车工业发展的贡献还体现在对生产过程的科学管理上。

图：竖立在日本丰田市政府内的雕像，为纪念这位日本汽车工业的先驱

他自一开始组织汽车生产就注意到了从基础工业入手着眼于整体素质的提高，使材料工业、机械制造、汽车零部件业与汽车工业同步发展，为汽车的大批量创造了必要的条件，因此，日本人称他是“日本大批量汽车生产之父”。

他创造的“丰田生产方式”，将传统的整批生产方式改为弹性生产方式，经后来的公司副总裁大野耐一进一步发展之后，成为完善的“精益生产”。其核心是消除一切无效工作和所有浪费，且把目标确定在零缺陷，不断地降低成本、提高质量、增强生产灵活性、实现无废品和零库存等手段确保企业在市场竞争中的优势。

精益生产方式的先进性不仅体现在生产制造部门，同样也体现在产品开发、计划、营销网络以及经营管理等各个方面，它己成为新世纪最成功的管理体系。