风阻系数是汽车设计中的常用衡量标准，因为它与空气动力学有关。空气阻力随速度的平方增加；因此，在高速行驶时至关重要。降低汽车的阻力系数可以提高车辆的速度，以及燃油效率，那么目前汽车的风阻可以做到多少，飞机的风阻又是多少，为何高性能跑车的阻力反而大于轿车，下面我们来详细分析。

如何降低风阻

行李架：对于设计师来说，删除车辆上的零件是一种简单的方法，在如今低阻力的车型上，都看不到车顶行李架，这是因为行李架增加了车辆的正面面积，空气沿着引擎盖和挡风玻璃的平滑线条流过车辆顶部，但与行李架碰撞时会产生湍流，增加阻力。

隐藏尾翼：后部的尾翼也是一种增加阻力的设计，直接取消可以降低阻力，但一部分跑车为了追求空气下压力，必须配备尾翼，设计师就研发了可变尾翼，在低速行驶时处于隐藏状态，降低风阻，超过一定的速度后自动升起。

后视镜、门把手：第三个主要部件就是后视镜，后视镜突出车外，既增加了车辆的正面投影面积，又增加了阻力系数。根据测试，将传统后视镜换为摄像头可以降低大约3.8%的阻力。和后视镜类似的就是收音机天线与车门门把手，早期有鲨鱼鳍样式等，如今大部分车采用隐藏式设计。

雨刮器：这也是车辆正面迎风的部件之一，降低雨刮器的轮廓，隐藏在发动机盖的水平线以下可以降低风阻，赛车通常采用直立设计，雨刮器直立在玻璃中间，对气流的影响小。

轮毂罩：当空气在轮舱周围流动时，会受到车辆轮辋的干扰，并在车轮周围形成湍流区域。为了使空气在轮舱周围更顺畅地流动，通常采用光滑的轮毂盖，如今在电动车上比较常见，但另一方面，通风不足可能导致刹车升温，在高性能车上无法使用。

主动开闭式进气格栅：车辆的前格栅用于引导空气通过散热器，但车辆的散热根据环境的不同有所变化，比如冬季需要的散热面积小，为了降低阻力，如今大部分低能耗车辆采用主动开关设计，而像电动车不需要大尺寸的散热水箱，风阻系数有天然优势。

底盘包覆：车辆底部由于零件复杂，凹凸不平，常常会滞留空气，增加湍流。赛车和电动车通常采用全包式车底，配合车尾的小型扩散器，让空气平滑通过。

轮胎裙板：这是一种早期的降阻设计，比如在本田Insight和通用的EV1等车型中，都采用类似设计，减少轮拱乱流对车侧气流的影响，由于后期使用不便（换轮胎等），如今几乎被淘汰。

前保险杠气帘：作为空气流通的第一个路段，保险杠设计至关重要，如今许多车采用气帘设计，将空气从保险杠两侧引导到轮胎的外部，梳理气流，降低阻力。

水滴形车头：从形状来看，水滴是自然界中阻力较低的形状之一，只有0.04，比三角形的阻力小多倍（阻力系数为0.5），因此车头设计接近水滴是降低风阻的关键点，飞机、高铁等均采用类似设计，比如空客A380的风阻是0.0265，而协和号客机的设计思路不同，主要为了降低正面迎风面积，采用狭长的尖嘴设计，比如在大众XL1中，整个座舱从上部看就是一个水滴。

长尾：类似船的拖尾设计具有更流线型的轮廓，可以减少气流的分离，当车辆气流从车身上分离时，会产生阻力，车尾的横截面越大，一般来说阻力越高，因此诞生了许多长尾设计，比如迈凯伦，但由于长尾实用性不佳，并不多见。

常见车型的风阻系数

风阻系数Cd只能作为大概参考，不同的风洞、测试设备都可能影响数据，老款路虎卫士的Cd为0.59，奔驰G级为0.54，牧马人为0.45，1938年的大众甲壳虫为0.48，尾翼放平时911 GT3 RS为0.39，大众CC为0.284，新款Model S为0.208，如今一些国产新能源已经突破了0.2，最低的则是光年0太阳能汽车，风阻系数只有0.175。

白皮书观点：影响阻力的两个主要因素是车辆的正面面积和阻力系数，因此不一定风阻系数小就是整体阻力小，比如近期热门的一款MPV车型虽然风阻系数小，由于较大的正面面积，阻力仍然高于一般的轿车。

此外，降低风阻也可以让车辆产生升力，升力太大会导致车辆失去路面牵引力，高速稳定性降低，因此风阻就像一把双刃剑。由于更宽的轮胎、额外的尾翼和面积更大的冷却系统，在车辆产品线中，高配车反而阻力更高，一些跑车的风阻甚至超过0.6，而像F1赛车在0.7-1.1之间，这是空气下压力带来的弊端，因此像911 GT3 RS这种带有大尾翼的高性能版本车速反而突破不了300km/h。