聊几个大家关心的问题：

1.空间，外形尺寸因为有一些设计变化，所以比老款要大，但实际车内空间还那样，没有明显的体感变化。前排驾驶位，左腿自然收拢后，左膝是容易和左手肘接触的；后排乘坐，我的身高（185）头顶是高出侧面顶梁的，但因为天幕偷空，不会顶头。座椅主观上有升级，具体没去证实深究。

2.取消了转向灯和挡位拨杆。切换挡位包括驻车p挡，从老款怀挡变成了屏幕滑动，我因为预先有自我暗示，所以摸车的第一下，就知道要去屏幕找挡位，所以交互方式的变化没有完成太多的困扰或不适应。但关于滑动换挡的逻辑设定，我第一下上手出现了操作失误。特斯拉的滑动换挡设计，向上滑动为前进（D挡），向下滑动为倒车（R挡），驻车P挡不参与滑动控制，直接触控即可（想起来昨天还没研究过空档）。

按照特斯拉的解释，我们把目前接近于垂直于地面的滑动操作区域进行水平化，得到的结果就是在水平方向的向前D，向后R，这套逻辑是成立的。但问题来了，首先目前的状态，这个操作空间并不是概念上的的水平，其次自动挡历来的的挂挡逻辑为水平向后拉为前进，向前推为后退。

我不算老板凳，摸过的车到多不少，不排除有车型存在其他挂挡操作逻辑，但不管是从前后的拉杆换挡（机械或电子）、上下的怀挡拨杆、左右的旋钮换挡又或者按键换挡，主流遵循的挡位排列都是P R N D（L或M），即便有些车型P挡为独立控制，但R N D的序列可以说是约定俗成。而新款的Model 3目前的状态为P D R（N挡昨天没太注意在哪里），这就是前面我聊到，第一下挂挡出现了操作失误。

类似打破约定俗成的环节是转向灯操作，拨杆没有了，你需要在方向盘左手的拇指操作区去适应。我出门第一个右转弯打灯，我左手下意识的去找拨杆，想往上刨……后面的试驾过程中我强制暗示自己，现在打灯不是去刨了，是按。倒是没再出过错，但几次按转向灯的操作都显得很局促和窘迫。

所以肉身亲测，转向灯的操作变化，在阶段性的适应过程中，带来的不适应感会比滑动换挡更多，换挡毕竟不是一个高频操作。

当然这些变化或者不适，特斯拉都给出了明确的方向，简化操作，集成交互，为迎接无人驾驶。这是官方口径，不是我说的，也不代表我的观点。这就是企业逻辑和用户逻辑的冲突或者偏差，这次的焕新版，上次的强制高动能回收，你很难去界定其中存在绝对的对错。

3.新3开起来怎么样？

（1）大概是今年夏天时候，特斯拉的有一版OTA就把动能回收恢复到最早的状态了，之前一直没去试，昨晚的新3试了，没问题了，回了到了回去很自然很爽滑的样子。

（2）新3全车隔音降噪升级，这个是肉眼能见，体感能听的。全车的车窗双层夹胶，城区道路跑，行驶噪音和外界声音的隔绝都比老款好太多太多了。没跑高速，过段时间拿到车再试。

（3）动态行驶质感巨幅提升，绝不夸张。我专门看了一下，特斯拉对新3底盘悬架各处连接件的衬套做了一些偏向调整，为了满足中国用户对舒适性的需求。老3的底盘悬架，准确的说要开得比较极限的状态，才能价值最大化体现，那是一种精准的，操控信心爆棚的机械连接感。但对于日常使用，说白了老3糙了一点。新3现在的滤震能力、支撑性，整个底盘悬架呈现出来的那种韧性，四个字：干净+高级。

最近这两年，二三十价位，给我体验最好的底盘悬架是蔚来ET5及旅行版，同样是轿车定位，ET5比老3的日常行驶质感好太多了。但昨晚试了新3后，我只能阶段性的评价倒挂。新3和ET5对于日常驾驶，在底盘悬架的风格方向一致，但新3比ET5更轻快、灵动，车身动态的响应更快更干净。所以，我的评价新3胜出。

最后说一下内饰。昨天那台车是白内饰，因为身边车主多数是黑内饰（白色加钱），所以岔一下眼睛看一眼白内饰，挺好看（但确实不经脏，还是慎选）。另外整体车内视觉更精致了，氛围灯效果不错。

以上就是昨晚浅试Model 3焕新版后，给大家汇报的内容。过段时间我们应该会拿到一台试驾车，到时候视频见。