所有对标奥德赛的竞争对手，面临最大的挑战就是要做到比奥德赛强出至少50％的实力，才能让用户出现选择上的动摇，强出一倍才能让用户出现购买行为。如果只有一两个配置亮点，那么只能满足用户的好奇心而已。

上汽大通期望的是用户在选择中型MPV时，能够将G70放进候选名单，至于最终如何选择，不奢求但绝不失去信心。

TC君第一次见G70是在大通的园区里，说句心里话，实车比工信部公告图要好看不少，那种玲珑感是图片上体现不出来的。

G70的座椅布局和它的兄弟车型大家7是一样的，分为2＋2＋3的七座版和2＋1＋3的六座版，这次G70动态试驾只有七座版本，也就是市场主销车型。

和此前试驾的大通MPV相比，G70的车身尺寸算是小个头，车身长度只有4900mm。正是因为这样的个头，带来了更有优势的灵活性，穿梭在狭窄路段或者拥挤小区的车位时，不用再考虑太多车身长宽高带来的焦虑，这也是中型MPV持续热卖的原因。

TC君坐进前舱，第一感觉就是它与车外看到的尺寸感觉不一样，车内的宽敞感并不会认为G70的车身外宽度只有1885mm，这种体会与第一次坐进大家7前舱是完全一致的，这也就是大通更在意的车内外宽比，这个数值越高，车内乘员越能有更好的体验。不然外面看着很大，坐进去之后很失望，这种体验对于MPV来说是极差的，更是致命的。

上路行驶后，G70“开起来显小”的感觉越发明显，无论是转向、并线、调头或者倒车，都很自如，但不轻飘。

底盘的质感让TC君意外，它的整体感很强，并不松垮或者拖沓。悬架行程并不太长，在中高速行驶道路接缝处时没有出现悬架拉不住车身的情况。在高速路匝道等中速行驶的弯道处，G70悬挂侧向受力时有着出色的车身支撑，侧倾也并不太明显。

G70采用了中型MPV不多见的多连杆独立后悬架，经过重新设计之后，悬架整体体积更小，这样不仅悬架布局更加自如，侵入车内空间更小。根据官方资料，这套悬架与扭力梁后悬架相比，多了16个减振元件，减振效果提升30%。

为了保证足够的驾驶乐趣，避免出现小马拉大车的情况，G70搭载了上汽蓝芯NF2 2.0T发动机，最大功率172kW，最大扭矩360N•m，匹配9速手自一体变速箱，对于一台MPV来说，实际道路表现并不需要狂躁，发动机的表现中规中矩，动力输出还是有所保留。

在加速时，发动机噪音传递到舱内并不明显，来自车底和轮拱的噪音同样很小，这可比奥德赛强太多了，再加上G70全系车型都配备了双层隔音玻璃，体验感出色。

G70搭载了L2+级驾驶辅助系统，激活方式并不是在方向盘的控制区，而是集成在了怀挡。

车辆启动后，当液晶仪表出现灰色的ACC指示灯，表示可以使用ACC自适应巡航。向下按压怀挡到底部并松开，即可激活ACC功能。

如果连续两次向下按压怀挡到底部，就激活了ICA集成式巡航辅助功能，ICA既能实现纵向的定速巡航和跟车，又能在横向上做到车道保持。在保证行车安全的前提下，系统接管车辆控制权限，控制车辆转向、加速和制动，使得车辆沿当前车道自主行驶。

在高速路或者城市环路上，配备了ICA集成式巡航辅助功能的G70能有效降低驾驶员的疲劳度。通过后期OTA持续迭代和升级，G70将支持各梯度的智能辅助驾驶方案。

关于G70的其它方面，TC君就不再多说，因为单从驾驶感受这一点上，它就可以让奥德赛警惕起来了。如果觉得G70的燃油动力太过传统，别忘了它的兄弟车型大家7，TC君会在之后继续分享这台纯电MPV的试驾感受。