‍《说一车》原创试驾体验：近期，我们体验了一下第三代中期改款 保时捷Cayenne，接下来主要分享一下关于这台车的感受和体验上的优缺点，希望对你在购车之前提供一些帮助。

在开始之前，你需要了解第三代中期改款保时捷Cayenne车系构成，新款车型在中国市场提供了多达9款车型，涵盖SUV和Coupé两种车身形式，以及5个动力级别。其中我们从上述表格当中可以看到，光插电混动车型就提供有三个版本，其中涵盖四缸2.0T+电机的Cayenne E-Hybrid(图片|配置|询价)、3.0T V6+电机的Cayenne S E-Hybrid以及4.0T V8+电机的Cayenne Turbo E-Hybrid，这三个大版本贡献了多达6款车型。

其余的三个版本则均是燃油版动力，其中包含Cayenne的3.0T V6版本、3.0T V6版本的Cayenne Coupé以及Cayenne Turbo GT版4.0T V8车型，4.0T车型将继续作为家族高性能SUV旗舰出现，据厂家工作人员透露目前该版本车型仅提供给中国市场。

我们此次所试驾的新款保时捷Cayenne，是纯燃油动力的3.0T V6版本，官方指导价格94.8万元，选装配置34.88万元，合计车价129.68万元。另外我们此次也很幸运的试驾到了2.0T+电机的Cayenne E-Hybrid车型，接下来我们看看这两款车型体验上都有哪些不同之处。

首先3.0T V6版本的Cayenne继续搭载了代号为EA839发动机并匹配8AT变速箱，最大功率353马力（260kW），最大扭矩500牛·米，极速能跑到248km/h。

3.0T V6这套动力其实输出特性还是老样子，动力释放顺滑、平顺性又好，而且变速箱的逻辑能够很好地去判定你脚下的意图，发动机和变速箱之间的匹配好到你根本不会觉得它是一台纯燃油的SUV车型。

相比之下，2.0T+电机Cayenne E-Hybrid车型开起来也还不错，是目标定位人群喜欢的样子，就比如在混动模式下发动机与电机将会协同工作，这意味着在一线城市堵车时的场景下，它的中低速表现相比3.0T V6版本会更好，且更为节能。

倒也不是说3.0T V6版的低扭表现不够好，只是没有电机的协同带动下确实没有那种直接感，但等速度起来以后，尤其是中高速的动力输出3.0T版本平顺性明显会更好。

第二，3.0T V6版本传入车内声浪很好听，而且音质上也不错，这就是大排量车型的天然优势。

相比2.0T插混版车型，尤其是在地板油后高转速区域下，EA888本身的声音虽然不难听，但声音会比较干涩。要是既想新能源、又想声浪上带感，只能试着考虑3.0T V6+电机的Cayenne S E-Hybrid以及4.0T V8+电机的Cayenne Turbo E-Hybrid，相信这两点双车都能满足你。

第三，这第三点可以和上述第二点结合来看，新款Cayenne 3.0T V6版本的底气感几乎全程在线，这就得益于EA839发动机深厚的动力储备。

但2.0T插混车型显然不是这样的表现，这版本车型电池有电的时候动力很猛，可一旦电池亏电以后，整个车性能感知就没那么有优势了。

所以3.0T插混和4.0T插混版的到来，可能就是为了解决这一“槽点”，本身有大排量发动机的基础上，基础动力给你摆在那儿了。也就是说，当车辆在电池有电时综合输出更猛，等电池亏电了又能有良好的基础动力“打底”，实用场景会更广。

这意味着像3.0T V6+电机的Cayenne S E-Hybrid以及4.0T V8+电机的Cayenne Turbo E-Hybrid这类车型，除了为了性能和个性化选择丰富度层面，其到来的意义可能就是为了解决电池亏电下2.0T版插混性能相对减弱的问题，毕竟前两者双位数的纯电续航表现，真不是让你随心地去日常城市纯电通勤用的。

第四，第三代中期改款Cayenne，为中国市场全系标配了带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的空气悬架，这套悬架就是保时捷的双腔室双阀门悬架系统，相比老款车型的三腔式单阀门悬架系统，新系统的减震器采用了可独立压缩和回弹的双阀门技术，说白了新款Cayenne在极限状态下能够提供更大程度地抑制俯仰和侧倾。

新款Cayenne相比老款车型的底盘有着明显提升的厚重感以及支撑性，这种感受来自它全场景下几乎都能呈现很稳定的车身动态，这是新款车型最为了不起的一点。而且不论是Normal（标准）， Sport（运动）和Sport Plus（运动升级）等各个驾驶模式，模式之间的差异性体感感受上更明显。

以用户日常能用到最多的Normal模式为例，日常开起来这模式韧性很充足，相比老款舒适性层面有提升；可调到了Sport以及Sport Plus模式下，这两种模式相比Normal模式差异性上还挺明显的，悬挂立马就变硬了，而且回弹也更快了，整个悬架立刻变得十分紧致，配合保时捷的调校，让这车开起来相当灵活又有乐趣。

第五，新款Cayenne的小尺寸方向盘设定我非常喜欢，而且整个车的指向感特别好，略转一两度车轮都会有方向性，在过弯当中是合拍的。

以我个人的观点，我对3.0T V6这套动力组合是“有执念”的，该版本的新款Cayenne依然值得购买。

一方面这套动力放在Cayenne上已经经历的时间和市场的验证，未来在用车过程当中出错概率很低，另一方面考虑到现在新款保时捷Cayenne的家族占比，带E-Hybrid后缀的车型几乎占据了整个车型列表的3分之2，这就表明保时捷正向电气化时代大步迈进，第三代半的Cayenne在后续几年有可能就是能买到纯燃油动力的最后时机了。

至于新款Cayenne其他层面的升级，也就是内外饰部分了。

首先，第三代中期改款Cayenne在外观层面做到了细微调整，相比老款能明显看出新款车型有了全新的前脸造型，而且包括翼子板、前机盖以及大灯等部分也进行了升级，为的就是强调整个前脸的视觉宽度。

其中前大灯部分值得一提，新款Cayenne标配 LED 矩阵大灯，也能选装带矩阵光束的更高分辨率LED大灯。升级后的大灯将拥有高技术性特点，每个大灯有两个高分辨率模块和超过32000个像素点，为的就是可以识别出其他车辆，凭借像素点的精确度避免远光灯的照射，从而不会使对方眩目。

第二，新款Cayenne的车里很大程度上源自保时捷Taycan，其中之前的中置机械仪表取消变为如今的全液晶仪表。

第三，老款的机械档杆也取消掉了，新款Cayenne取而代之的是中控台拨杆，这波全新设计让整个操作台变得简洁了，但槽点在于保时捷老款油车车主还得需要时间适应一下。

第四，12.6英寸悬浮式曲面组合仪表和12.3英寸中央显示屏是全系标配，显示效果出众，车机使用体验上没能给人留下深刻印象……

但新款Cayenne首次提供了10.9英寸乘客显示屏，这块屏幕除了可以显示性能数据，还支持了单独访问操作信息娱乐系统，副驾驶娱乐性层面提升了。

新款Cayenne的全新智能座舱体验其实很好，你会发现其全新的设计均在向电气化时代靠拢，副驾驶娱乐性确实提升了许多，却依然没有忽略驾驶层面的“照顾”。

比如机械空调开关、调节外后视镜按键和触控式音量控制器等等均得到了保留，这为驾驶提供了必要的便利性和安全性条件，而且乘客显示屏特殊的贴膜，从驾驶座位置将无法查看此屏内容。

《说一车》总结：一般情况下，评测保时捷的车型缺点往往都比较少，像新款Cayenne这类车型其实也是一样的……

新款Cayenne在全新电气化时代仍旧很强，包括底盘调校、发动机和变速箱的匹配、全新的智能座舱、新款外观等，用户在选择百万级豪华SUV时它仍旧是逃不开的选择项之一。

翻看新款Cayenne的车型列表，你会惊奇的发现带E-Hybrid后缀的车型几乎占据了整个清单的3分之2，无论更加高效的动力还是与Taycan相似的内饰设计，全系车型几乎都在向着新能源和智能化迈进，如果你纯燃油的动力的Cayenne心仪已久，未来几年可能就是你能买到纯燃油动力的最后机会了，不妨抓紧机会！

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