800V，这是在近期纯电动车宣传中经常出现的词汇，很多车企用它来显示自己在技术方面的领先，而国内新能源市场的销量领跑者比亚迪，却很少提到800V，这也让一些网友质疑比亚迪在技术方面已经被新势力所赶超，事实真的如此吗？在全面了解之后，或许就会有不同的答案。

什么是800V？它通常是指车辆的动力电池、电机、电控、PTC、PDU、DCDC等高压器件的额定工作电压在550-930V区间的系统，它可以理解为峰值概念，其最显著的优势就是提升充电效率、缩短充电时间。想要知道一辆车是否达到800V，可以查看动力电池的额定电压，比亚迪旗下的腾势D9、汉EV，甚至是2015年上市的唐EV、秦EV，其实都是800V车型。需要说明的是，虽然都是800V车型，但动力电池系统的额定电压也有不同，如小鹏G6四驱版的动力电池系统额定电压是551V，昊铂GT后驱超充的是622V，而2016年2月生产的秦EV，其电压已经达到633.6V。从数据上可以看出，比亚迪没有在现阶段大力宣传800V技术是因为它在8年前就已经在旗下产品上实现。对于比亚迪而言，大力去宣传8年前已经大量应用的技术，这确实是完全没有必要的。

在小猫看来，之所以800V在现阶段受到了很多人的关注，其很重要的原因在于消费者对于纯电动车型补能效率的不满意。相比燃油车，纯电动车型的里程焦虑更多是来自于补能效率，并非续航里程。作为较早进入纯电动领域的车企，比亚迪一直在努力提升充电效率，给用户更好的用车体验。

我们都知道，纯电动车的补能要依赖电网和充电网点，目前，国内市场上现存的公共充电设施均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。为满足用户缩短电动车充电时间、提升充电速率需求，车型选择了不同的路线。

一些车企选择自建桩超充方案，通过企业自建超充桩提升充电电压或者电流。这种技术路线虽然可以在宣传上很有卖点，但对于用户而言，实际意义并不大，因为它的快速是建立在使用车企自建超充桩，在普通公共快充桩上无法发挥最大功率性能。考虑到车企自建充电桩的数量，它在现阶段实际意义不大。

还有一些车企选择公共桩快充方案，通过提升车端的电压平台，让高电压平台车型能在公共高压桩实现大功率充电。这种方案本质是高电压、国标电流技术路线。代表车型有比亚迪海豹，其最大电压约为600V，最大充电电流为250A，最大充电功率为150kW，在普通公共快充桩即可实现快充。

以上两种方案都能够提高充电速度，但也存在一定的局限性，公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限。为了进一步提升在公共充电桩上的效率，比亚迪提出“乘用车双枪超充”技术，它充分利用庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案，提升公共桩大功率快充效率。

乘用车双枪超充技术不需要自建超充桩，适配国内公共快充桩，车辆同时插两把充电枪，可大幅提升充电电流，使得整车突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A；结合国内主流的80-120kW公共快充桩生态，通过双枪超充技术可实现充电功率翻倍。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，在公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

比亚迪能够推出“双枪超充”，还缘于它在电控系统方面的技术储备。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪推出复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，和2套冷媒独立控制系统，进行补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。同时，为了应对北方冬季极寒天气，解决充电效率慢的问题，比亚迪推出全场景智能脉冲自加热技术，实现极低温下冷车快充。

小猫心蓝观点

作为国内市场销量最大的新能源车企，比亚迪没有盲目的追求充电快，而是根据国内实际用车环境，通过技术的优化升级，实现充电补能效率的真正提升，让车主在公共充电桩上就可以享受到超级快充的便利，推动新能源车的普及。相比只能在自家充电桩上实现快充，在公共充电桩上就可以实现超级快充的车型，可以在日常使用过程中给车主提供更多的便利，省去找特定充电桩的麻烦。在小猫看来，能够在公共充电桩上实现超级快充，才是真正的超级快充，让车主感受到便利的超级快充。