冬天说到就到，北方的冬天，是个特别的话题，因为你会时不时的看到这样的文章《一场大雪，掀开了新能源汽车的遮羞布》。

电池这玩意儿就是娇贵，在技术没有突破之前，它就是热了不行，冷了也不行，所以夏天得散热，冬天得保暖。

北方的冬天，是一年一度的续航焦虑时刻，在极寒的气候下，电动汽车的充电会受到严重的影响，充电慢、电池续航打折扣，这都是行业共识。

在市场的反馈上，国内新能源汽车渗透率不断攀升的势头下，华南地区超过了30%，而东北地区却不足10%。

这么大的销售势差，对于新能源车企来说，既是挑战，也是机遇。所以很多车企，都在攻克极寒天气下的充电续航问题。

发展到今天，其实已经有了很长足的进步，在行业中主流的解决方案是外部加热法，也就是在电池的外部，放置一个加热源。通过加热膜或者加热板把热量传导给内部的电池，这种方法比较简单，技术也很成熟。

但它也有很大的缺点，这种外部加热的技术，加热速度慢，电耗高，而且温度分布也不均匀，在日常使用中，严重影响电动车在低温下的充放电性能。非常遗憾的是，这种存在较大缺陷的电池温度管理技术，是目前大多数商用电动车车企采用的解决方案。

除了这个技术，还有另一个比较极致的整车热管理方案，不同于外部加热，而是采用电池自身在充放电时会产生发热的特性，在此基础上进行巧思，以实现无外部热源自加热能力。

它是利用电流通过动力电池所产生的焦耳热来加热动力电池，行业中典型代表有电池脉冲自加热技术：复用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，当高频交变的大电流通过电池时，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热。相比外部加热法，电池自身从内部发热，其升温速率更快、加热更加均匀，加热效率更高。

电池自加热技术属于系统性的技术创新，技术难度较高。该技术涉及到高压系统各个零部件和系统的匹配和创新，需深入研究及挖掘高压系统拓扑潜力、电池自加热原理、电机和电控控制算法和控制参数等，对研发能力要求极高。

这个技术，是比亚迪历时五年深研，才得出的这套解决方案，相比于传统方案，电池加热速率提升了230%。

这个技术除了可以在充电时加热电池外，还可以在驻车是时加热，行车时加热，利用智能算法，全场景智能脉冲自加热技术实现了行车驱动功能与电池加热功能的解耦控制。

行车状态下，自加热技术可根据用户的驾驶行为动态调节加热功率与驱动功率的分配，以达到最优控制，保障整车动力输出。

有这项技术的加持，北方的冬季，用车再无续航焦虑，更无趴窝的惨相。

制约电动车发展的也不仅仅只有冬季的气候问题，更有补能焦虑问题，燃油车加油只需三分钟，就能跑个五六百公里，但是你电动车，充电是要以小时起算的，现在快充技术已经不断地迭代进步，充电的时间也大大缩短，但是由于公共充电桩的普及换代效率低下，目前，国内市场上现存的公共充电设施均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A的标准限制了电动汽车的充电功率，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

也就是说，我电车设计的支持快充、超充，可以在极短的时间补能充电，但是你外面的公共充电桩大部分都不支持快充，车企们为了解决这个问题，也是八仙过海，各显神通，有亲自下场铺超级充电桩的，也有做换电站的，不论哪一种，都因成本高昂，都难以覆盖全国。

比亚迪另辟蹊径，在自己的电车上下功夫。

你充电桩不支持超充，那我就反向兼容，让你兼容我的“超冲”。其中最具备代表的一项技术就是“升压”。

在早期的充电桩铺建中，大部分的充电桩都是500V以下的充电桩。而在2015年就已经实现了800V新能源汽车型大规模量产的比亚迪为此感到了深深的焦虑，因为低压平台和高压电动车之间并不兼容，并且充电效率也差，为此，比亚迪研发出了升压技术，不但解决了兼容问题，那些普通充电桩的充电效率，在这项技术的加持下，可以有更高的充电效率。

如今比亚迪又在充电上秀“狠活儿”，推出了双枪超充技术，这项技术直接让那些普通的充电桩原地起飞成为超充桩。

在当下的环境里，虽然普通快充桩普及的很广，但是稀缺的超充桩才是那些新能源车型争抢的对象，而普通充电桩则面临的是被大量闲置的命运。

比亚迪这项技术，直接重新整合了社会资源，使得“闲置”的充电桩焕发了第二次生机。

这项技术原理其实很容易理解，就是电流不够，数量来凑，乘用车双枪超充技术有A+B两条充电回路，两条回路可独立运行，也可同时工作，A和B快充口对称式的布置在车身后部左右两侧。单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

再配合上升压平台，即便两个充电桩的电压不一致，也可以通过升压模块实现高低压一同充电。