本周轮值

于英钊

《风度》杂志汽车事业部

总经理

一个月前，我出门参加活动。考虑到现场不好停车，于是就叫了辆滴滴专车，不一会儿车来了，一辆黑色丰田车。

坐进车里，突然觉得这车内饰有点新鲜啊。我随口就问师傅，您这车是亚洲龙出新款啦？他说不是亚洲龙，是 丰田Mirai。当时我就一惊，问他是那辆传说中的丰田氢燃料电池车，他说对。

然后我就来了兴趣，因为除了少数新能源大巴，印象里这还是第一在街上看见活的氢燃料电池车，而且它居然还是辆滴滴专车！

我接着问滴滴司机，这车是不是得挺贵啊？他的回答是落地差不多90万吧。然后我赶紧看了滴滴app，再次确认了一下没有手滑点了豪华车服务，然后我问司机，您这车这么贵，靠跑专车本回的来不？专车司机回答说那肯定是没戏啦，因为这是一个滴滴公司跟丰田之间的一个合作项目，也算是氢燃料电池车型在国内的实地测试了，而且跑了有段时间了。

对这车我的兴趣更加浓厚了。我接着问这位驾驶Mirai的滴滴司机，问这车开起来感觉怎么样，活儿好不好拉。他说开着倒是跟油车差不多，就是加氢有点麻烦，因为北京所有的加氢站都在五环以外，说是因为安全方面的考虑，但加氢就有点麻烦，经常得绕远过去补氢，一些比较偏远的地方也不敢去，因为未必找得着加氢站。

问他车的续航里程怎么样，回答还挺出乎我的意料的，主要得看去哪加氢了。因为北京不同的加氢站加注氢的压力还不一样。像五环周边的加氢站只能加压力在35兆帕（MPa）的氢，从这种加氢站出来的话一般续航里程也就三百来公里左右。只有房山一家燕山石化的加氢站可以加注70兆帕的氢，从那出来车跑个五、六百公里就没啥问题了，但是因为太远也没去过几次（后来我还查了一下，我国国内的加氢站确实以35兆帕为主，国外目前已经以70兆帕为主流）。我还问滴滴司机每次加氢需要多长时间，他说如果前面没车就挺快，3分钟之内就加完。如果前面有辆大车就没谱了，这种车一辆加个半小时都正常。

这位滴滴司机说，每次开车得随时关注剩余续航里程，一般显示还有5、60公里就得往加氢站跑了，可不能像油车那种哪怕油表归零还优哉游哉的，因为他们队长特别嘱咐说，压力太低再去加氢可能会损坏车内的氢气瓶。这个气瓶可贵，说换一个就得7、8万，而Mirai车里有仨气罐。所以他们的标准操作流程是，低于60公里续航，直接叫拖车把车拖到加氢站。也因为车型特殊，加氢站又以35兆帕的“低压”加氢站为主从而续航有限，所以他开的这车看到有些远活儿可以直接拒载而不会被平台制裁，这倒算个隐形的福利吧。

这趟从北五环到东三环，怎么看都不算长滴滴行程让我还觉得颇有收获。你很容易厘清之前的一个困惑，为啥氢燃料电池民用车为啥发展势头如此之“便秘”，说白了就是除了车贵，然后就是加氢是真麻烦。

前几年还有个“氢电之争”，围绕着我国新能源产业到底是该以电车为主，还是电车和氢燃料电池车并行。跟这位滴滴司机一通闲聊下来，我的直觉是氢燃料电池真是任重而道……非常远。以丰田Mirai为例，国内起步价75万起，在日本市场35-40万人民币左右。如果有国内企业头铁进入这条赛道，车瞬间可以“白菜价”我深信不疑，但要像电车企业到处建桩那样自建加氢站……，这事儿怎么看都不靠谱。

或者，氢燃料电池车也能像电车那种来个“快速可换罐”技术？

再或者，未来氢燃料电池车企提供一个“送罐上门”或者“车罐分离”定价？

算了，还是看政策吧。

缪俊

《MJ车谈》出品人、主编

说来也巧，今年下半年参加丰田技术日活动的时候开过一次丰田Mirai。说实话，这部车开起来感受真不错。首先是提速爽，比油车的油门响应直接得多，但又不像电车初段那么猛，加速体感差不多介于油车和电车之间吧。第二就是安静，尤其比双擎车辆安静且平稳多了。第三，前后配重做得不错，并且第二代Mirai改成了后轮驱动，无论是刹车还是加速，车身都没有明显的俯仰动作。

不过由于储氢罐的存在，对它的空间影响还挺大的。后排中央会有一个巨大鼓包，且后备厢容积也不大，其实宽度和高度还可以的，但就是进深实在是过小了。

试驾那天，我们也去加氢站感受了一下加氢过程，加氢站位于嘉定的上海汽车博物馆附近。加氢跟加油的过程没有本质区别，最大压力也是35兆帕，我猜这个数据是不是目前国内的主流水平？而且实际加注的时候，充填压力数值其实一直在20-35兆帕之间动态变化，只有很短暂的片刻才能达到峰值的35兆帕。

关于“快速可换罐”技术的可行性，我们也问过丰田的专家，回答是这的确是一个可以努力的方向。不过同一个问题，在试驾宝马iX5氢燃料电池车的活动上也问过宝马的专家，得到的答复又是否定的，主要原因是接口安全问题的考量。

李耕

《轿车情报》总编辑

“汽车一加一”、“走吧耕叔”、

“上车吧吃货”创始人

在丰田眼里一直希望把氢能作为动力来源的终极解决方案，氢气的来源更清洁，排放也更环保，而且补能过程可以类似于加油，省时便利。在驾驶感受上与电车差异不大。目前需要攻克的难题在于车载氢气罐的容积与体积、加氢站的安全问题，同时消费者需要克服的是类似使用天然气的车辆那种背着一个炸药包的恐惧感，以及要接受昂贵的车价。目前在一些商用车上开始在使用氢燃料，相对固定的路线和工作环境也利于配套设施的建设，要想在乘用车上实现普及还是任重道远的。

刘鸿仓

《汽车之家·车家号》作者

之前开过丰田Mirai，整体感受如老缪描述，还是不错的。对于氢燃料的未来，现在有很多种可能，也有很多声音。我想说的是，任何一种新事物在初期，总是各种不合理，无论商业闭环、使用环境还是消费者友好，似乎都没办法自圆其说。这主要因为新旧模式之间肯定是有冲突的，我们用旧模式的思路衡量新模式，往往是有问题的。在智能手机和电动汽车的发展初期，也有类似的现象。氢燃料也是一样，假如中国的电价很贵，而碳平衡需求迫在眉睫，氢燃料可能就是一种水到渠成的选择——到时候自然会有人去建加氢站，有人去研发换罐技术，都不是问题。当然，也许氢燃料的商业模式没有最终形成闭环，在与油和电的竞争中被淘汰了，这也是一种可能出现的情况，但从目前发展趋势来看，我感觉氢能源成功的概率会更大些。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

燃料电池汽车最大的问题是制氢，需要电解水。尽管甲烷和甲醇之类短链碳氢也能“燃料电池”，可是如果要零碳，就只能用纯氢。这种物质必须消耗大量能量才能提取出来，且很难以储存。目前真正能够满足汽车普遍使用这种能量动力，就得电解水！那就要请问，既然离不开电，那么是用它电解水，把氧与氢分开，再将氢分配到每一辆单独的汽车上，把它与氧再合起来，发电，还是直接把电存在电池里驱动车呢？如此大费周章的道理何在？电解水用的电与电池电动车用的电，可有环保之分吗？恐怕是没有。并非否定燃料电池这种技术方案，而是应该从实际出发考虑它的有效应用。在靠近海边的地方直接利用风电或者潮汐电电解海水获得氢气并利用管道输出给炼钢厂或其它固定式高耗能产业。在相对固定的地点或线路上采用燃料电池动力的大型运输和采矿机械，都是更加现实和有价值的应用方式。在私家车上应用燃料电池，或者是氢动力内燃机，则需要一个前提，就是人类已经能够过剩地获得绿电，可以低效地使用它。

宋海涛

《海川品车》、《路边停车场》投资人

关于氢燃料能源车，其实十年前我就接触过。那时候是宝马的氢燃料动力车型，好像是台V12发动机的7系，油路和电路经过改动，不烧汽油烧氢气，6.0升12气缸的发动机，只能输出两百多匹的最大马力，妥妥的低效率，虽然说环保，但能耗比太低了，所以后来也就没见有车企继续深挖下去。其实现在的氢燃料电池车跟当年那个烧氢气的发动机还不太一样，我也去参观过现代汽车在广州的氢燃料电池动力系统工厂，说实话，看完之后，我觉得这玩意只适合在商用车领域，货运车辆或许更合适，而非私家用户为主的乘用车，从安全性上来说，氢燃料甚至不如电动车安全，所以，电氢之争基本上没啥悬念，最起码乘用车领域，氢燃料是没什么竞争力的。