在 “四叶草”中央集成式电子电气架构和8295芯片的加持下， 零跑C10有底气向“蔚小理”们发起强有力的挑战。

零跑这两年的日子过得不错，不仅仅在低价位电动车市场上呼风唤雨，前年推出的中级SUV C11也是卖得风生水起。在C11之后，零跑又紧接着推出了中大型纯电轿车C01，并在新能源车销量榜上牢牢占据前5的位置，最近又联手斯特兰蒂斯汽车集团，获得一笔不菲的注资，一切看起来都很美好。

不过盛景之下，也有危机，零跑的销量主力集中在T03和C11两款车型上，定位中高端的C01并未获得市场认可，而且消费者对于零跑品牌的定位比较模糊，仅仅是集中在“低价”和“性价比”上，这完全不利于企业的长远发展，打破现有的消费者认知，已经成为零跑的当务之急。

在我看来，重树品牌价值和消费者印象，最佳的方式就是通过新产品。显然，朱江明和他的团队也意识到了这个问题，所以，在销量频频传出佳绩的时候，零跑并没有放慢新产品的开发脚步，并在去年的慕尼黑车展上，向全球展示了品牌的第一款专为世界市场而开发的车型—C10。

在慕尼黑车展的展台上，这台新车给我留下了深刻印象。而在三个半月后，我在杭州的湘湖度假区，已然看到了量产版本，零跑的速度再次让人惊讶。不过想想也正常，今年的中国新能源车市，必然是“卷”到极致的那种，各家都会争先恐后的推出新产品，以求在这个经济下行的周期中，尽早赚到消费者兜中存留不多的马内。

在酒店停车场仔细的端详了一下这款车，设计上依旧是零跑当前的科技自然美学设计语言的延续，但线条更简洁并且硬朗（相比于C11），敦实的C柱设计也更符合SUV的形象，虽然前后灯组不可免俗的采用了横贯车身左右的灯带式设计，但总体感觉还是要比零跑之前的设计更具高级感。

从拿到的数据上看，虽然C10的车身三围尺寸（长、宽、高：4739毫米、1900毫米、1680毫米）是比C11要略小一些的，但更为方正敦厚的造型却让C10看起来更大，在轴距方面，C10有2825毫米，比C11短了105毫米。

所以，从尺寸上来说，C10虽然与C11同处于中型SUV的市场当中，但前者的定位无疑要略低于后者，看来，零跑打算在销量最大的中型SUV市场采用“双车”策略，务求一网打尽。

如果说外观的设计仅仅是变得高级些，那么内饰的进步则是令人惊喜的。与此前零跑车型的内饰风格不同，C10走的是当下新能源车比较流行的“高冷简奢风”。

目光所及之处，并没有任何的实体按钮，整个中控台和仪表台上，只有两个高清LCD显示屏（10.25英寸高分辨率仪表屏+14.6英寸2.5K高清中控触控屏），甚至连出风口都采用了全电动隐藏式。

配合这种极简造型的是内饰材质和工艺的全面升级。座椅及车门内壁包覆所用材料均为上乘环保材料，摸上去的手感与柔度亦是一流，坐入其中，对身体的包裹感极佳。说实话，我个人并不是很接受这种极简高奢风，但当下的主流电动车却极为流行此种风格，而且在年轻消费群体中也很有市场，所以，C10被设计成这样，也就不难理解了。 

如果你被C10内饰的这种极简风所迷惑，认为车厢内的各项功能也是极为简单，那就大错特错了。C10的车厢内采用了同级难得一见的多变灵活座椅设计，前排座椅可插拔式头枕设计、前排座椅靠背最大实现 170°放平（支持一键躺平）、后排可实现6:4 放倒，更可实现前后放平布置气垫床，瞬间变身成舒适的“床车”。

此外，车厢内还有多达26处储物空间+5处杯托，即使二排坐满三个人，后排仍有两个杯托可供使用，在后备箱行李空间上，可同时容纳7个20英寸行李箱，二排放平最多可容纳15个20英寸行李箱，满足自驾远行的行李需求。

更有基于后排中央扶手创新开发的亲子置物平台设计，提供用于大口杯托、吸盘碗等物品放置的“宝宝餐桌”，对于年轻父母来说，是非常贴心实用的功能。

当然，这台车更值得一说的是其所采用的 “四叶草”中央集成式电子电气架构和8295芯片所组成的双“王牌“。前者可为C10带来无感式OTA升级（与之前的OTA相比，最大的区别就是无需停车等待下载）。

同时，采用5nm制程工艺的8295芯片的算力，相当于目前主流电动车所用的8155芯片的7.5倍左右，带来的好处就是强大且流畅的车机系统。就试驾当天的短暂体验来看，这套系统的反应速度和流畅度，均为上乘之作，卡顿感全无，语音识别速度也是极快且精准。

C10车机系统的UI界面也是全新设计的，整体视觉更简洁，信息可视化与操作更加简洁，增加了智能卡片设置，可在桌面更加快捷的查看导航信息、行驶里程、媒体音源切换、常用应用的一键切换等，总体而言，菜单逻辑设置近一步向智能手机靠近，无论你此前是否有新能源车型的使用经验，上手操作都毫无难度。

短暂体验了C10的车机交互系统后，我们还是把关注的焦点放在它的行驶表现上，毕竟车子是移动的工具，行驶素质才是更重要的部分。兴许是在C11身上尝到了甜头，在C10上，零跑仍然延续了“纯电+增程“的双动力可选方式，仅作为日常城市通勤的，可选择纯电车型，如果是家中唯一用车或是有长途出行需求，那么可选择增程。

这次体验的主要是纯电车型，电动版C10的核心电驱系统由69.2kwh的磷酸铁锂电池组和170kW高效油冷电机组成，搭配控制得体的车重，这款车拥有相当不错的加速性能。320N·m 的峰值扭矩是从0转速就可以输出，而不像是传统汽油发动机要耐心得等到转速超过几千转以后，所以即便这车的0-100km/h加速并不算快，需要7秒多的时间，但是它在0-60km/h以内的加速性能，绝对可以称得上强劲，不过前提是要将驾驶模式选择为运动模式。

C10有四种驾驶模式，分别是：节能、舒适、运动和自定义，虽然电动车的加速是特别直接和高效的，但C10在几种模式下的动力输出差距还是蛮明显的，前三种模式下，所对应的动力输出是越来越强。如果借用传统汽油发动机来对标三种模式下的动力输出水平：运动模式下，相当于3.0T的动力表现，尤其是中低速段的加速性能，那是杠杠滴；舒适模式下，相当于高功率2.0T的动力表现，中高速段区域的加速爆发力略欠，但起步加速性能仍然很强；节能模式下，相当于低功率2.0T的动力表现，够用，但加速性能不算很强。

至于驾驶感觉，个人感觉这车开起来很舒服，灵活性比普通燃油中型SUV略好一些，且制动能量回收系统对于刹车的干预，不像之前开过的其它新势力品牌的电动车那么明显，比较容易接受。

最后来说说续航里程，买纯电动车的最关心的就是这个。官方还没有给出具体的续航里程，但根据我们当天所试驾车辆的表显，C10大概率能跑到五百公里左右，也就是说，在450公里左右，要准备充电了。当然，如果你全程用运动模式，它的续航里程可能也就是四百公里左右，但即便是400km，其实也足够二天内的城市用车需求了，所以在续航里程上，C10是合格的。另外，如果有续航里程焦虑的，还可以选择增程版的C10，那款车在满油满电的情况下，综合续航里程超一千公里是可以做到的。

写在最后

其实看到这里，大家可能觉得C10并不像很多新势力品牌的产品那么吸引眼球，没有极具科幻感的造型、缺少超长的续航里程等等，但其实我想跟大家说的是，C10才是真正适合中国汽车市场的好产品。就在1月10号，其预售价格也正式公布，当中增程版15.18-18.18万元，纯电版15.58-18.58万元。

能提供不俗的机械完善度，并有着优秀的车身和内饰制造工艺，对于广大普通消费者而言，这恐些怕比那多出的几十公里续航里程和酷炫外观更重要，很多时候，我们仅仅是想要一台便宜且好用的电动车而已，更何况，它所搭载的8295芯片使得C10的智能化水平不输于当前市面上销售的任何一台纯电车型，你说它值不值得买呢。