汽车圈从来都不缺热点话题。

刚跨入2024年的门槛，长安汽车朱华荣就在“伙伴大会”上称华为智选车模式是“有问题的”，所以在赛力斯、奇瑞、极狐先后纷纷加入华为智选车的情况下，只剩长安坚守Hi模式，即华为仅为长安汽车提供全栈集成解决方案。

微妙的是，长安选择开口明示，奇瑞却在用脚投票。当智界展车已悄然停在华为店面中问界展车的对面时，奇瑞却在第一时间将宝贵的产能优先向星途星纪元新车倾斜，至于智界新车的交付，显然只是提上日程，却并未付诸100%的努力。

有车企自己说、自己做的，当然也有媒体和消费者的舆论观点，比如小米SU7。技术大会一结束，一场关于“拿来主义”的争论开始爆发。外在“抄袭”“借鉴”“致敬”，智能化层面则是供应商技术“大拼盘”，小米造车的确神速，但“含米量”究竟几何？

从上面三个热点话题不难看出，现在的汽车业竞争焦点和消费者关注焦点，早已是智能网联之类，而非过去的品牌调性、机械素养、驾控调校之类——这很浮躁！归根结底，新能源汽车终究是车，是用来开的。造车的基本功和车企自研能力，终究还应是消费者选购漏斗的顶层。

近期，两款没有后窗的电车开始进入消费者视野，全新的造型设计理念颇有些制造现象级新车的冲劲儿，而且两款新车都出自传统造车企业创立的新能源品牌。今天我们不妨就来比拼一下极星4和阿维塔12在造车基本功和自研能力方面的功底。

智驾：老牌劲旅vs江湖新锐

说到安全，在汽车圈里沃尔沃排第一，应该没太多异议。

早在2006年发布预先刹车辅助功能之时，沃尔沃便将“避险优先”的主动安全理念植入汽车行业，引得全行业品牌跟进研发。往后的十余年中，除了前后向自动制动、转向辅助等基础功能不断耦合进入智驾系统，沃尔沃更是率先将交叉路口主动刹车、大型动物侦测主动刹车装配至量产车，数度引领行业发展。

时至今日，老牌劲旅的智驾功底也在全新品牌Polestar中绽放，为消费者提供最具安心感的驾驶辅助系统。在领航辅助功能方面，车速在0-130公里/小时的范围内，极星4均可通过前高清摄像头，实时扫描车道标线，利用转向辅助功能帮助驾驶员将车辆行驶在车道两侧标线之间，即使通过弯道，用户亦无需控制方向。遇到前车时，车辆自动跟随前车保持安全车距行驶。

再来看看江湖新锐阿维塔12。作为长安与华为合资创建的全新品牌，阿维塔全面启用华为的智驾辅助系统，阿维塔12搭载HUAWEI ADS 2.0系统，也可以实现GAEB、城市车道巡航辅助和领航辅助等功能。

在市场中，华为的智驾功能确实拥有着良好的口碑，C端对其辅助驾驶功能体感的评价确实很好，但“遥遥领先”之说，确实有吹牛之嫌疑。

在我看来，动身早也是优势，整套智驾系统的本质其实还是多重单个辅助驾驶功能的耦合，单功能的各个击破与反复打磨，需要时间沉淀和经验积累。而将近20年的先发优势之下，沃尔沃和Polestar显然对辅助驾驶功能有着更深层次的认知和自研功底。相比之下，华为的后发先至说明其实力了得的同时，也需时间去被审慎验证。

车机：坚持自研vs拿来主义

曾几何时，你不得不承认，在车机系统方面，自主品牌已经对合资豪华品牌车型实施了成功反超。无论是屏幕尺寸、系统流畅度、界面设置、手机互通，还是智能语音功能方面，你不得不感叹供应商研发能力演进的速度。

华为借助其手机业务和根植安卓生态的成功，也一举成为车机系统供应商中的佼佼者。如此看来，阿维塔12确实是站在了巨人的肩膀上。基于Harmony OS 4开发的鸿蒙座舱，在好评度上有着不错的成绩。

阿维塔的“拿来主义”着实是场不错的尝试，但多少对使用iOS的用户不够友善，而且在朱华荣开口之后，也不难体察到长安汽车对车机系统局部放弃自研的隐忧。

相比阿维塔12，极星4更像是个不会抄作业的勤奋孩子。

自研的Polestar OS更愿意强调：车机的设计与整车的设计是一致的，不要车机是车机，车是车。于是，我们见到了这样一款纯粹原创的车机系统：

在好看层面，我们在车机系统中看到了极星品牌最具辨识度的橘色主题、延续极星UI风格的APP图标，以及被称作“观星台”的主题氛围灯主题——当9颗星球作为灯色主题在车内闪耀，这很极星！

在好用层面，Flyme Auto平台的底层优化，车机拥有了更快的运行速度，指尖触动更丝滑；核心功能可用小窗、悬窗、全屏三种模式展现，实时切换查看；重要功能可通过快捷卡片设置，实现两步之内一触即达。当然也可实现“君子动口不动手”，通过智能语音识别操作车机内的全部功能。

在生态层面，极星4支持几乎所有品牌手机的生态嫁接，直接将手机桌面映射于车机屏幕，车内的收音与摄像头也可被手机APP随时调用，视频会议或录制视频不在话下。与其他车机系统相比最大的优势则在于，在平行视窗中极星4可以做到手机Carplay与车机双端同步操作，互不干扰，这一首创功能但这在实际使用中便利性极高。

车机比拼，我站极星4。

驾控：细节见真章

在目前阶段，续航能力仍旧是纯电车型比拼的第一大关。

极星4配备100kWh电池，拥有682km续航里程，相比阿维塔12的94.5kWh电池650km续航，略胜一筹。当然，两款车的续航里程绝对都属于完全够用的范畴。

相比电池，电机技术在关注度上不算高，但电池考的是供应商，电机才是在车企自研能力的真实体现。

极星4搭载前后双永磁同步电机，其中后电机采用碳化硅功率模块，电机效率可达97%，在电机布线细节上，极星4创新使用了槽满率数据更佳的扁线布局，效率更高、抗热衰性能更强。综合来看，极星4有着更快的电机响应速度，400kW最大功率、686N·m最大扭矩加持之下，极星4拥有3.8s的零百加速。阿维塔12则采用了华为DriveONE双电机系统,未使用碳化硅技术，且仍旧使用圆线缠绕方式的电机，单个最大功率230kW,最大扭矩370N·m，零百加速需要3.9秒。

两款车型同样配备了CDC空悬，但供应商成色方面也有着细节上的差异。

极星4搭载的是第二代采埃孚CDC内置阀减震器，控制更精密、快捷、细腻，为每一个弯道精准提供所需的减振器刚度，且拥有0.4-1.9A的调节范围，比常规CDC减震器高23%，调整极限更高，意味着提供更高的整车侧向支撑性能，车辆极限驾控工况下的安全系数更高。而阿维塔12采购的则是国产品牌孔辉的CDC空气悬挂，虽然国产供应商的技术实力了得，系统采购价差也并不大，但实际量产经验方面，采埃孚则有着不小的优势。

在侧向支撑性能方面更有信心的极星4，进一步提升了整车离地间隙，达到166mm，相比阿维塔12的离地间隙120mm，拥有更好的通过性，足以应对国内大多数路况。

写在最后：

智能化比拼，不是拼供应商技术和谁更“大嘴”，拼的是车企自研实力的底蕴与恒心。在主动安全方面，极星4继承了沃尔沃20载深耕辅助驾驶的功底，历久弥新更加可靠。

繁华落尽看本质，电车依旧是驾驭性能优先的交通工具，老牌国际大厂造车的经验与用心，更值得信任。在坚持不断自研进取的诸多细节之处，极星4也更具实力。