在新能源大行其道的当下，在各种纯电，混动MPV遍地开花的2023年（是否可以称其为国产新能源MPV的元年），车企们费尽心思，竭心尽力的玩花活，例如一些极为用心的产品数据公布策略，各种非官方视频、网图在每一个社交平台无缝传播，各大竞品之间策略互博，甚至在连试制样车都没有的情况下就开始了预售，赚足了消费者的眼球和期待，但同时我们也要理解国内汽车行业如今白热化的卷，卷到你窒息，卷到你连一丁点的犯错机会都没有，毕竟造车是个大活，能揽起这个摊子，所承担的责任远不是我们看到的仅仅造出几台车来而已，扯远了。

作为职业二手车贩子的诺诺，今天我们要来聊一辆并不主流的“MPV”———来自狼堡的大面包“ 迈特威T5”，哪些方面是超前的完全不输当下新时代MPV的？

“MPV”车型起源于美国，从当时的需求端来看，70年代由于当时的时代背景，美国一车多用的消费需求旺盛，诞生了道奇Caravan/普利茅斯Voyager称之为MPV的鼻祖。

而从车本身来看，相对VAN（厢式货车、客货两用车）更小一些的车身尺寸、更大的车内空间、更舒适的乘坐感受慢慢养成了人们对MPV的定义。

于是在90年代通用推出了，美国人喜欢称之为MINIVAN的第一代U平台，诞生了三款车型Oldsmobile Silhouette/Chevrolet Lumina APV/Pontiac Trans Sport.

96年第二代U平台诞生，到了1999年上海通用引入了第二代U平台Chevrolet Venture的长轴距版本，也就是我们在国内见到的初代GL8。

所以到这个时间段，基于旅行车/轿车底盘而来的MPV更受到了商务接待和家庭用途的用户青睐。

而视线放到国内，同样从需求端来看，在当时那个年代普通老百姓私家车的需求还只在有和没有的阶段，更不用提从用车需求出发去找合适定位的车型。再从车端来看，当时我们能在路上见到的MPV车型凤毛麟角，主要以PREVIA（子弹头）、GL8为主，而他们当时的售价注定只能为极少数人，或者商务、公务用途服务。

当时在路上跑的比较多的还有另一种以日系的笼式车身，发动机及前轴位于一排座椅下的微面、中面而来的多人载客车（这里就不展开说了，不然又能扯个两万字）。

于是国人对这类能同时乘坐多人的小型载客车型形成了一个相对笼统的称呼“商务车”或者“面包车”，但其实这类不同车型之间的区别很大。

今天的主角迈特威来自德国大众的商用车部门，其实并不能算一台真正意义上或者习以惯之的Multi（多样的）-Purpose（功能）-Vehicles（汽车），但是我们可以注意到他叫Multivan，其中的Multi就很好的诠释了它所承担的角色，而VAN就是它的定位了，大众直接将一台VAN底子的车型直接做到了豪华级别，我们暂且理解它为“豪华VAN”的定位。

至于它的宗源大众T系列的历史相信网上能找到的介绍很多，今天我们不谈历史，也不谈大家目光所及就能看到的功能性及配置亮点，我们聊一下那些通常不太会关注到的细节。

空间——迈特威极为牛逼的总布置，造就了完全不输新时代MPV车型的空间水平，我们分别从三维坐标轴X纵向/Y横向/Z垂向的三个维度来剖析一下，20年前德国工程师对于空间的理解。

01 纵向——“得房率”

（一张1.5M*1.9M的标准双人床）

大部分人会惯性的认为，“商务大面包”空间一定是大的，而与之相随的是车身的外廓尺寸也一定又大又长，开起来一定是不灵活的并且停车一定是麻烦的。从需求来看7人车同时“体面”地坐下7个人，在极端的情况下可能还要能装下7个人的行李，似乎是MPV车型一直在追求的场景。但如果你把车身尺寸做的过大开起来不灵活，需要请个司机，日常使用不方便，这样对用户群体去设置门槛在竞争激烈的市场里显然是“傻大黑粗”的，把车做大不难，难的是在同样的空间里，在满足各种法规，安全性能等等的前提下尽可能把车做小。

2024年国内新能源的崛起，对于MPV车型又会产生什么样的影响呢——“空间”，我们知道电动车电池的布置是难点，而机械布置相对友好，这样如果一个集成度高的机械布置配合一个高水平的车身结构设计，是相对容易为乘员仓留出比油车更多的空间的，在以往油车时代我们通常会用一台车的轴长来形容一台车的车内纵向空间，但在电气化进程下显然轴长比已经不能更精准的来表述，所有我们就会看到总布置工程师们给市场部门绞尽脑汁的想一些如何形容空间得以释放的方式，比如L113(前轮芯至驾驶员踏板的距离）、L1（驾驶员踏板至尾门槛的距离）等数据，于是我们就能看到“得房率”“地下室”之类的词汇出现。

那我们今天就用得房率来看一下这台首发距今20年整的迈特威T5是个什么样的水平。前不久刚发布的号称“全世界空间最大的乘用电动车没有之一”的某品牌纯电MPV，从他目前公布的参数来看车长达到了5350mm，而它的L1为3791mm除得得房率为70.85%，其实也就是用来描述车内的有效空间占比。

迈特威由于年代相对久了一些L1的参数实在难找，也没有渠道能搞到T5的三维数模的数据，但这能难倒二手车贩子的我们么，简单粗暴上皮尺，虽然手量有误差，但也能大概表述这个范围，这个数值看官们就看个大概，我们也就量个大概，量得T5的L1大致约3493mm，车长为4892mm，这样除得T5的得房率为71.4%，从中我们不难看出一台20年前研发的油车就能达到这样布置水平，工程师对产品的需求和定义那是理解的相当透彻的，（看官门不要拿金杯来比较啊，我们聊的是前轴在踵点前的车，不聊前轴在屁股下的车，该类布置车由于各种安全法规的出台慢慢会被淘汰的）。

而在这我想着重的不是它的L1，而是它的整车长度，4892mm，这个参数大家可能没有什么概念，来个对比，24款奥迪A4L车长4858mm/A6L车长5038mm\24款的本田奥德赛车长4861mm。一台相当B级水准车长，一台还没有A6长的车，一台和比他低一个级别的MPV只差30mm的车，我们看到了什么？德国人在最初做产品定义的时候对于车长的极度克制，然后我们再来看它的L1与车长之比，它的得房率是不是大概有概念了？

短车长加上大空间，势必就要占用些许机舱的空间了，T5得益于大众系优秀的动力总成的性能，这里的性能包括相对小体积的发动机，配合一台高效的变速箱，在各种工况下能带起一台整备质量2.3T，满载3T的车。而这种短前悬的车同时还要考虑机舱的维修便利性、碰撞安全性等问题，可以说T5基本上做到的就是当时的顶尖水准。

02横向空间

车宽1904mm，虽然比大部分的家用油车都要宽一些，但这个时候必须要把电车搬出来了，1900mm的车宽在当下的B级以上电动车里无论什么车型基本都不会小于这个数值，有些夸张的甚至基本都接近2米了，所以这个车宽正常城市道路行驶基本没有障碍。单独聊车宽其实展现不出内部的空间感，那些尺寸大但空间小的车大有车在，于是皮尺部又来了。

T5最为亮眼的是三排的横向空间，在当下SUV、MPV都在绞尽脑汁为第三排找卖点的时候，其实迈特威早就做到了。对于MPV车型来说三排后轴车轮包络位置由于悬架结构的布置，滑门PSD机构的布置，甚至还有音响及其他附件的布置对于三排座椅横向空间的侵占一直是一件特别头疼的事情，工程师们也在不断地尝试做取舍，我们可以看到现在有的车干脆直接做成了两座，而坚持三座的车很少有能达到真正的体面的三座，而迈特威三排的座椅坐垫的横向距离达到了1520mm，一般单个座椅的宽度达到500mm以上就称得上是一个较为舒适的座椅了，三个这样的座椅布在一台MPV的三排，其实很少车可以做到，不信的话大可以量一量自家车。

要知道同时迈特威的三排侧围里还布置了单侧三个音响，滑门的PSD机构，遮阳帘卷轴等，但它的侧围内饰板又做的完全不厚，常规的两级台阶，窗台位置还刻意做的相对薄一些只留了遮阳帘的位置，扶手处还有内凹设计，更进一步的让出了横向空间。

但起到决定性因素的其实是它的车高，这样它可以把三排座椅的坐垫两侧骑到轮包的上，这才是它三排横向空间的真正“秘密”，同时把座椅做的相对平整一些，坐三个成人还能感觉到比较宽敞。

已经讲到了这位置就顺带提一句，目前市面上大部分的MPV三排的侧窗面积都较小，加上侧围厚度偏厚，窗框轮廓又都是大圆角设计，C柱位置做的又粗又大，极其影响三排乘客的侧方视野，形成压抑感，这样其实对三排的乘客颇为不尊重。上面提到的还未上市的某品牌纯电MPV拥有全国最牛产品经理的CEO，好像也意识到了这点，产品的宣传点上后排有一个将近1米长的侧窗，号称高铁视野，那我们再来看一看这台20年前设计的迈特威。

在横向空间里还有一点是比较亮眼的，就是两侧的滑门PSD（Power Slide Door）机构对于C柱至D柱的整段后侧围对内部空间的影响，迈特威采用的是中轨钢索驱动，驱动电机布置在侧围里，也是目前比较主流的针对大尺寸滑门使用的驱动方式，细心的用户可能会发现，大部分中轨驱动的电滑门车型在C柱的窗线下沿的内饰板基本都会有一个凸起（除非把整段侧围饰板做的非常厚侵占三排横向空间），凸起的大小程度取决于该车型PSD供应商的能力和车身研发部门在该位置的设计水平，这个凸起对于把二排座椅向前移动，留出的三排上车通道的车型三排乘客上车时腰部和臀部会不会撞到或者蹭到内饰板有直接关系。

（迈特威）

（某品牌MPV）

我们可以看到迈特威的在侧围内饰板对于车内横向空间占用如此小的情况下这个位置还能做到几乎完全齐平，这样不光在三排上下车时不会遇到困扰，更能支持车里座椅的灵活移动布局和更多的拓展玩法这里点题（Multi），这个位置相信当年大众的工程师应该是下了一番功夫的。

03垂向空间

从产品定义的角度来看，1990mm的车高是对于迈特威多功能用途定义和实际通行效率之间最好的取舍结果。

首先他是一台能带你行驶大部分路况的全尺寸MPV，拥有同级数一数二的越野能力，目测他的空载最小离地间隙至少在180mm以上，同时它车内拥有经典MPV级的通过性：一至三排无障碍移动（主副驾之间没有console，这点在现在市面上许多MPV上都舍弃了）这就需要它的车内高度可以达到一个普通成人在车里移动时相对不那么别扭的高度，通常这个数值需要达到1200mm以上，而迈特威的内高达到了1300mm以上，也就是一个1米3以下的儿童可以直立在车内玩耍（驻车状态下）。

很多人会担心它1990mm的车高通过性的问题，作为迈特威车主的小编负责任的告诉你99%的情况下你都能把它当做一台家用MPV通行无阻，当然除非你在车顶加装备。

相对高且直立的坐姿对于腰不好的中老年人来说会比较友好，而对于驾驶者来说，开着它能看见路面70%车的车顶，视野无敌，带来好处是什么呢，看得越远，你就能预判更多人的预判，那这样出事故的概率就会小很多，同时通行效率会高很多。

老司机能精准控制油门开度和滑行减速度亦能得到一个相对较低的油耗，小编的同款两驱油耗基本控制在8.5-9.5L/100km之间，当然极端工况比如夏天前后空调开启又同时满载的情况，可能能达到13-15L/100km，所以它的油耗阈值很宽泛，就看你脚下功夫了。

（这是小编自己的同款同年份同配置的两驱T5，表显油耗为单人单车北京—上海，全程国道的油耗，轮胎品牌国产东风—鹰击，胎压前后3.0bar，平均车速44km/h）

用料——一台商用车部门理解的豪华车

虽然迈特威的底子是一辆VAN，但这毫不影响内饰部门为他豪华的定位添砖加瓦。

大面上最为常规表现的是它的方向盘以及座椅的真皮材质，使用的是大众奥迪的高端车型的带有亲肤质感的细皮纹真皮。

最不常规的是在乘客仓（二排滑门内饰板和三排一直延伸至后备箱的侧围内饰板）全都采用PU软包或硬包的包覆，没有漏掉任何一个地方，要知道如今我们已经很少能在后备箱两侧的饰板位置找到PU包覆了，但它却是整张包覆，一直延伸到尾门胶条，找不到一处硬塑。

其实就是告诉你我压根不是用来拉货的，并且易于大众其他的车型的通病时间长了包覆会起胶隆起，在过眼了那么多台迈特威里没有一台这个位置的材料耐久是有问题的，这里只能赞叹一句欧洲老钱们是真的会享受。

还有在一些非常规的位置，比如二三排窗线以上的内饰：滑门内框、D柱饰板、后尾门上饰板，这些默认有可能接触到雨水的位置，他都没有无脑的直接用常规PP材质的硬塑，而是采用类似环保回收材料质感表面纹理，但说实话我也叫不上来是什么材料，有点类似高铁和民航客机上的侧围内饰材料。

其实还有很多小细节在这里就不一一赘述了。

能看到这里那真的是铁粉了，我们把后面的篇幅留给上海站在售的这台车。

2012款迈特威两驱豪华，2014年生产，2015年落户，属于T5的末期产品，二手车要买末期的性价比，成熟用户相信都不用多解释了，而16年开始的T6相对于T5的区别真的不大，换了前后脸，新开了与之相应的模具，内饰借用大众换代的成熟件，增加了一些配置比如电尾门，再就没有什么大的改动了，整个前端的工程设计参数可以说几乎没有改动，个人感觉产品部门其实是很头疼的但同时也是容易的，已经如此完美的一台车，再要对他做大的改动所要承担的风险远大于创新的成就感。

一手车，公司户，当时这台车是去车主家里收的，刚好聊了一下车主的情况，特别具有代表性，这里要讲一下当年买这个车的大部分用户的意图都是公司用来充成本的，因为50万以上的一台MPV对于个人家庭用户来说还是相对偏贵的，但很多车主发现这台车作为商务接待其实并不精准，或者说德国人理解的商待和国人的理解略又偏差，于是车主就转为了家用，但平时一个人代步又有些浪费，只是一家人出门游玩的时候用一下，也就造就了目前只行驶了表显7W公里状态，年均不到1万公里。

对于迈特威的表显历程和诊断仪在变速箱大类下可以读到的变速箱“策略历程”这里要着重说一下，迈特威使用的是大众看家的大扭矩DQ500 7速湿式双离合，变速箱出厂时在电脑板里会有一个固定系数的策略里程，而这个变速箱是需要搭载在不同车型上的，就算是单迈特威来说也是有不同车型配置的，而这个系数通常不会为了某一款车去做修改，但可能每台车的行驶工况不一，轮径尺寸不一，主减速比不一还有各种其他因素，这样就会造成这台车的变速箱策略里程和变速箱直接输出的里程不一致的现象，同时我们也咨询了变速箱维修的供应商，得到的反馈也是一样，这个策略里程不具有参考意义，甚至我们接触下来每一台迈特威都是一样，变速箱的策略里程与实际表现不一致，所以这个疑虑大家大可打消。

关于迈特威优点其实远不止以上说的这些，篇幅原因（现在有多少人能啃完万字长文呢），如果各位客观老爷有兴趣咱们后面可以接着讲，一台定位豪华商务的“MPV”，到如今二手车的这个价值，我们要如何以一种全新的打开方式来玩味这台车。