新能源车的内卷之火，已经烧遍了整个中国市场，小到几万块钱的A0级，大到五六十万的豪华D级，都在争做多面体，你能想到的产品力一个不落的呈现在消费者面前，即便是新能源车的致命缺陷——续航与补能体验，也在一步步的向着燃油车的指标逼近。不过，在内卷的过程中，难免产生了不少冗余，但需要消费者买单的配置，而今天要和各位聊的车型，就是在内卷中保持的清醒的一款新车，一汽-大众ID.7 VIZZION。

为什么说它是内卷中保持清醒的车呢？原因很简单，就是它能够将创新以“成熟”的形态展现在我们面前，一切都是刚刚好的表现，换言之，就是保留当下技术成熟的“创新”，同时又有着传统车企深厚底蕴的车型，或许这听起来有些不可思议，那么接下来我将详细的解释给各位读者。

首先是目所能及的创新，官方称之为“自由之形”的设计语言，不过对于ID.家族的车型来说，这一设计语言也是格外的让人熟悉，从一开始的ID.3到现在，饱满的设计，厚实的车头，发光的LOGO等等，它的设计已经完全能够被市场接受。网上流行的说法是，它就是电动版的帕萨特，但如果看到实车，就会发觉并没有这么简单。

车身的流线处理让它看起来并没有一台接近5米的车长应有的“气势”，反而看起来灵活很多，主要是因为A柱的前移，掀背设计和车轮更靠近四角的布局，让它看起来更加小巧。ID.7 VIZZION长宽高分别为4 956、1 862、1 537 mm，轴距为2 965 mm，更好的轴长比也让车内的空间变得更加奢侈，完全超过了那些标准轴距的中大型车。

说到创新的部分，除了外观，车内的一些体验也算是最大程度的保留了新时代车型的特点，比如首次使用的15.2英寸的2K大屏，搭配上最新升级的处理器硬件和2.0版本车机，在使用体验上有了不小的提升。当然，一向保守的大众并不会第一时间使用8155芯片，毕竟它的稳定性还没有经过时间的沉淀。但要说真正上手的流畅度感受，这套车机系统已经能够达到新势力们70%的水平。不过，新加入的语音助手使用体验还有待OTA优化，现版本的它似乎有点抢话的爱好。

同时，还有电动的出风口风向控制，通过屏幕可以调整出风方式；车顶新增了SkyView智能光感天幕，一键切换遮挡阳光，避免了后期加装遮阳帘的麻烦；主驾调节后窗的开闭通过触控REAR按键实现，在逻辑优化后增加了声音提示和长按激活的模式，避免了误触和较难切换的情况发生；AR-HUD的加入让智能导视具备更远的投射距离，更大的显示视场，视觉效果达到70英寸屏幕的效果，将主动安全系统、导航等相关信息都加入了投屏内容中，减少对驾驶员注意力的影响。

从驾驶部分来说，这台ID.7 VIZZION则更多彰显出的是传统车企应有的底蕴，首先还是从智能化上开始聊，全旅程智能辅助驾驶系统3.0是这次更新的重点，它加入了转向杆自动并线的辅助功能，不过只能在时速72kph以上才能开启，实际体验下来操作还是比较流畅的，不过对于这个时速门槛，可能还是标定的有些保守，从并线的动作来看，它应该完全能够应付时速40以上的并线操作。

行驶感受是这台ID.7的最大优势，从底盘维度来说，它保留了德系车一贯的路感，虽然不能简单的概括为硬朗，但路感的保留和较强的侧向支撑让它在并线时没有很强的大车感，要知道它也是一台体重突破两顿的大家伙，大部分自主品牌的车型都很难消除电池包带来的负面影响。同时，它的油门刹车在力反馈的特性上也保持着一贯的合资品牌的水准，能够缓解不同驾驶者驾驶习惯所带来的动态影响，降低了乘员晕车的可能性。

另外值得一提的是它的动力表现，目前我们试驾的是后驱版本，最大功率150kW、最大扭矩310牛·米，从体感上说，在舒适模式的整个加速过程可以用波澜不惊来形容，全程没有什么亮点，但应付日常也足够使用，四驱版的加速如果参考之前试驾过的ID.6 CROZZ，也只是初段加速力道充足，后段则走的是平稳释放的调校方式，然后在不知不觉中就已经超过了法定限速。对于大部分日常使用的消费者来说，这样的表现是完全够用的。

编辑观点：综合来看，对ID.7的这次体验确实很棒，即便它存在着一些小缺憾，但相比于那些新势力造车的产品来说，缺点的数量一定是完胜的。同时，诞生于MEB平台的它也保留了纯电车型的优势和特点。不过要说它的前景，我个人还是持积极态度的，毕竟在过度内卷的当下，它拿捏了刚刚好的尺度，用均衡、稳定的产品力表现，来保持内卷洪流中的一分清醒。