作者：宋家婷

不是谁都有能力为梦想窒息。

2024年春节复工第一天，高合暴雷了。

这事早有预警不算啥，令人震惊的是炸出了贾跃亭。多日不曾露面的贾跃亭，情绪激昂地炮轰高合是“行业的耻辱”。

中国互联网造车、轰炸式营销鼻祖贾跃亭，远离中国汽车市场主舞台已经很久了。虽然，这一两年他借助FF重回人们视野，但多半都是为新车造势，从未与人有过争执。

然而是什么仇什么怨，让一向谦和的贾布斯如此义愤填膺，不惜冒着被网友戏谑“一百步笑五十步”的风险也要一抒胸臆？

不说不知道，又一段恩怨浮出水面。坊间传闻，高合创始人丁磊当年离开乐视汽车时，带走了一批核心骨干和产品资料，这也导致贾跃亭二度造车更添挫折，背着骂名直到2023年FF新车交付才勉强扳回一局。

当然，对于贾跃亭来说，塞翁失马焉知非福。借助FF交付，贾跃亭多少甩脱了一些负面印象，毕竟这些年暴雷的新势力何其多，只有他愈挫愈勇。

也是从这时候起，开始有人感慨他才是真正坚持梦想的人。

▲贾跃亭

这多少有点讽刺，毫无造车经验的贾跃亭几起几落还屹立在人们视野里，同样“蔚小理”几度过山车终是有惊无恐过险滩，

为什么造车经验丰富的传统车企大拿们反而命运多舛？

短短几年时间里，包括拜腾、威马、爱驰、天际到高合相继坍塌，每一家车企的背后都是一位曾经叱咤风云的传统汽车高管。

对此汽车行业的共识是，传统车企高管一则被动创业，二则挣不脱传统思维，又放不下身段真正融入大势——换言之，这也是另一种“脱不下长衫的孔乙己”。

但细看每个人背后，多少有点不一样呢。

丁磊失意，心比天高？

时至今日，丁磊可能没有想到会重走贾跃亭的老路。尽管当时，他离开乐视汽车是决绝的。

在丁磊的百度词条上，2015年8月到2017年5月这段时间显示是空白。但是，世人都知道这是他的乐视时期。

现在已经无从得知丁贾二人是何时反目的。但是在乐视帝国鼎盛时期，五棵松的盛大发布会上丁磊代表乐视超级汽车亮相的那个时刻无疑是令人难忘的。

▲丁磊

彼时，他已经离开汽车圈几年时间。在那场回归首秀上，他由衷感慨“山中一日世上千年，现在的江湖已是互联网江湖”。

在政商圈多年的摸爬滚打，让人很难揣测他加入乐视的真实想法。但是，乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO的三重头衔，座次仅与乐视董事长贾跃亭隔着一个人的距离，表明了后者是倾心相邀。

但是，时也势也。短短一年时间，乐视帝国就陷入风雨飘摇，旗下多个业务板块也因资金链断裂等问题相继陷入困境。

2017年3月，丁磊称由于个人身体健康原因卸任乐视全部职务。贾跃亭对丁磊表示诚挚感谢，并邀请其未来以“战略顾问”继续指挥乐视汽车生态、乐视生态。

从表面上看二人分手是平和的，及至丁磊另起炉灶创立华人运通，再到旗下品牌高合首款新车HiPhi X神似 FF 91，这或是贾跃亭破防的重要原因。

要知道，贾虽然被资本痛恨又常被股民讥讽，但是乐视自高层到普通员工对他却鲜有微词，甚至乐视支离破碎之际仍有拥趸追随。至今，仍有人感念他对人的情义。

由是看来，此中恩怨旁人难言道也。但是，丁磊创办高合却也在情理之中。公开资料显示，丁磊在任职上海浦东新区副区长期间，曾参与中国第一个自贸区建设，并主导引进了特斯拉项目。可以说，后者给这个汽车老兵带来的震撼是强烈的。

这导致他在主导高合时，卯足了力气要做出与众不同的作品。

高合HiPhi X确实也做到了一鸣惊人，可进化高性能前瞻动态底盘、沉浸式智能座舱、自定义数字灯光系统、智能NT展翼门、六大智能进出场景、百公里加速仅需3.9秒、630公里的综合续航里程、L4全自主代客泊车系统，这些无疑都领先于当时大部分同类产品。

但是，售价80万元的电动汽车终究只能是富人的大玩具。华人运通成立六年，在售三款车型，分别为HiPhi X、HiPhi Z及HiPhi Y。公开数据显示，2021年高合汽车累计销量4237辆，2022年累计销量4349辆，2023年累计销量则说法不一。

现在看来，难说不是“作品”思维导致了高合的高开低走。

华人运通成立初期，丁磊在接受采访时说，要把高合首先做成作品，然后它才能变成一个好产品。现在有人评论说，丁此说就预示着要歇菜，因为“作品”就有自我欣赏的成分，而汽车就是商品，在卖成爆款经历多代更迭之后，其中的某几代才会被誉为“作品”，比如911、花冠、牧马人等等。

虽然高合暴雷后业内对其褒贬不一，但是，丁磊到底是没有一走了之。2月22日下午，丁磊在高合上海总部现身，就停工停产一事向与会的公司员工致歉，称公司走到这一步他“无言以对”，也“无颜以对”。哽咽声言“几乎 24 小时都没有睡觉”的丁磊，与当年的贾跃亭又何其相似？

令人感慨的同样是高合高管和车主。

2月23日，高合汽车高管泪洒官方直播间，称高合出现资金压力已经有一段时间，一直在努力维持着运营，也在通过各种渠道积极自救，恳求大家“再给高合一些时间”。

高合车主群体里，则有车主发起了“上海高合声援活动”，并且设计了车贴等物料，表示对高合品牌的支持。

2月28日，有消息曝出长安可能收购高合51%股份，丁磊本人已现身重庆并与长安汽车董事长朱华荣会面。次日，高合发布离职员工补偿方案。结果已经注定了。

张海亮：不甘心的代价

这些年大概是因为拜腾、威马的倒掉太破圈了，天际的谢幕来得悄无声息。

巧合的是，张海亮是又一个与乐视脱不开干系的人。当初也是丁磊介绍张海亮加入乐视汽车，担任乐视汽车（中国）总裁兼首席运营官，并向前者汇报。

但不同于丁磊是重返汽车圈，张海亮被认为是负气出走上汽。

作为前上汽大众70后金牌高管，张海亮在2014年8月成为上汽集团最年轻的副总裁。然而从一个年营业额超过2000亿的巨型企业一把手的位置上调离，心理落差自然是在所难免，加上当时互联网造车风起云涌，新势力们一掷千金揽英才任谁不会心动？

▲张海亮

当丁磊离开乐视汽车，张海亮变成了继任者。乐视危机爆发后他接管了电咖汽车，并最终以电咖为根基打造了天际汽车。

对于在乐视汽车的经历张海亮倒是坦言，在乐视期间最大的收获是学到了互联网思维。他同时肯定乐视给了他“一个高起点，一段很好的历练”，让他看懂了互联网，如果直接从上汽出来就单独创业不会这么轻松。

但是，互联网思维显然不是表面上那么简单。从天际汽车的团队架构就可看出，张仍旧囿于传统汽车高管造车的思维里。

天际汽车的团队核心成员都来自上汽大众，彼此共事超过20年。其中，CEO张海亮被誉为“朗逸奇迹缔造者”；首席技术官牛胜福负曾责管理上汽大众逾2000人的研发团队；首席营销官向东平，曾任上汽大众大众品牌事业部部长兼销售部部长、斯柯达品牌销售部部长等职……

毫无疑问，张海亮将传统车企高管出身＋互联网思维这一组合视为天际汽车区别于其他造车新势力的亮点，也是将未来竞争中最重要的砝码是站不住脚的。

同样，讲究用户思维的天际汽车也并没有与同期新势力形成差异化。无论是首款量产车ME7，还是时隔两年后推出的天际ME5，在市场上都反应寥寥。公开数据显示，2020年天际ME7总销量为97辆，2021年天际总销量为1778辆，2022年总销量为5321辆。

当然，也有客观原因。天际前身电咖首款车型EV10上市不久就遭遇大规模的补贴滑坡，无奈转型高端化。2019年末天际ME7下线时就已获得8000个订单，颇有大火的潜质，官方也宣布预计在2020年一季度正式交付。但又因突然爆发疫情延迟交付，直到2020年9月始才上市。

这个时候，已经是特斯拉一骑绝尘、“蔚小理”风风火火的时代了。没有名气也没有权威背书的天际汽车只能自叹时运不济。

此后，由于市场不见起色融资又没下文，天际汽车频繁曝出停工停产、遭遇供应商起诉等传闻，直到今年年初再传股权冻结消息。

张海亮口中“没有短板”的天际汽车终究还是倒下了。

遥想六年前辞去“金饭碗”投身互联网造车的决定，当时张海亮坦言离开工作了22年的上汽并不是一个简单的决定，但是他没有犹豫，就是想要学点新东西，想去外面去闯一闯。

不知现在的张海亮是否后悔当时的冲动？

沈晖跑路，盛名难副？

2019年12月，威马汽车创始人在接受采访时说，“如果未来两年还站不稳脚，就是我们自己不争气”。

没想到一语成谶。两年后威马已走下坡路，又两年后大厦骤然坍塌。现在回顾沈晖和威马的“前半生”，只留下了一个名场面和一句经典台词。

▲沈晖

前者系2022年9月，正值威马风雨飘摇之际，创始人沈晖12亿年薪的消息不胫而走。

沈晖回应说此事“不值得花时间解释”。此后媒体拆解威马当年的招股书也证实，沈名义上12.62亿元的年薪，其中薪金及花红为201万元，受限制股份开支为12.6亿元。

后者则是2023年1月12日，Apollo智慧出行与威马汽车达成战略并购，同日沈晖在社交媒体上转发电影《芙蓉镇》视频片段，台词醒目：“像牲口一样的活下去”。

这句话很快传遍社交圈，却没引起员工的共鸣。在沈晖这则微博下面，疑是威马员工评论催他“把员工的社保交了，年终也补一下”“不要凉了愿意跟着你的那些员工的心”。

实际上，威马起步实力不弱，很早就与蔚来、小鹏、拜腾、威马并称造车新势力“四小龙”。威马还是最早实现新车上市交付的新势力，率先打破了PPT造车质疑，威马EX5更夺得2019年的新势力单车型销量冠军。

同样，威马也是造车新势力中融资最多的车企之一。公开信息显示，威马汽车融资超过10轮，融资规模累计达到350亿元，投资方包括上海国资投资平台、上汽集团、腾讯投资、百度、红杉中国、红塔集团等，都是炽手可热的知名公司。

沈晖操盘沃尔沃的履历也足够光鲜。同时相较于丁磊的高深莫测、张海亮的故作放松，沈晖更像创业者也是最快融入新势力阵营的传统高管。

何来此说？对于曾在跨国车企位居高位多年的高管而言，沉稳是必备的职业素养，要放下身段跃入喧嚣的互联网大潮并非易事。

但是，对于沈晖而言似乎并没有经历过这样难熬的心理过程。他很自然地就融入了新势力的氛围。无论是碰瓷特斯拉，还是直播卖车，沈晖都丝毫没有心理上体面人的那道坎儿。

但还是那句话，互联网创业不止是嘴上说说的用户思维那么简单。

沈晖曾将威马危机归结于上市受挫。2020年威马冲刺上交所科创板未果，此后转战港股又铩羽而归，沈晖说这种长期的准上市状态使得威马“既没吃饱，又要快跑”， 在相当长的时间内，承担了许多非上市企业不该承担的压力。

真是如此吗？

大环境的不济固然令人感慨，但同样的困境始终有人坚持跑下去，直到跑出一次次的柳暗花明，威马同时期起势的蔚小理零都是例子。

威马的症结恐怕还在于创始人本身。

此前有人形容沈晖和李斌、何小鹏、李想的不同之处，沈是典型的职业经理人，蔚小理“三傻”则是连续创业者。虽然，无论主动创业还是被动创业都有一定的赌性，但职业经理人心态显然是“不输就好”，连续创业者心态反而是“不成功便成仁”。

这差别当然很大。面对危机时的选择，就可见一斑。平心而论，蔚小理的三位创始人各有不足，但从未在创业中途脱逃。曾立誓威马一定要做到TOP3的沈晖，最终却步了贾跃亭的后尘，选择一走了之。

2020年10月10日，威马正式宣布破产。威马员工称，2023年春节后就再也没有在公司见过沈晖。

付强：低调之人难成就

相较于前几个知名大咖，付强无疑要低调许多。但是，这不代表他不是个强势的人。

现在想来，一个曾主导奥迪品牌在华营销体系、成功整合北京奔驰和奔驰中国在华营销渠道体系等业务的营销高手，在盛年之时要跳出舒适圈创业，背后必然是巨大的不得已。

▲付强

付强创业的起因则显然是离开他传统职业生涯的最后一站——沃尔沃中国。

但是，虽然传统履历光环等身，付强创立的爱驰却显然没有蔚小理们的影响力。这使得2019年末爱驰汽车旗下首款量产车爱驰U5正式上市后，并未在市场掀起太多水花。

与此同时，据称由“奥迪quattro之父” Roland Gumpert亲自操刀设计的爱驰首款电动跑车爱驰RG，各项数据都很两眼：百公里加速仅需2.5秒，最高时速300km/h，续航里程高达1200公里，仍旧鲜有人知。

在国内遇冷后，爱驰一度转战海外市场，先后登陆法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、葡萄牙、西班牙、瑞典、克罗地亚、法罗群岛、冰岛和斯洛文尼亚等国家，足迹遍布全球二十国。在以色列，爱驰U5以不到一年的时间跻身当地电动车细分市场销量前三名。

但海外市场杯水车薪的销量，怎能撑起爱驰50万辆的体量目标？业绩的不振背后，夺权这样的宫斗大戏也成为爱驰的新标签。

2022年7月，付强因爱驰汽车经营困难卸任法人代表、董事长职位，变由投资人接管。时隔一年，付强又戏剧性地重返爱驰，但这一次除了夺回权力并未给爱驰带来起死回生的机会。

说起来，爱驰的倒掉也不亏。公开报道称，2017年至2022年爱驰汽车进行了9轮融资，融资方包括宁德时代、沙钢集团、滴滴出行、中合盛资本等，累计融资超过100亿元。但是，几年间爱驰只出了一款量产车型。

如今一地鸡毛背后，爱驰能被想起的高光时刻，恐怕也只有2022年入榜胡润2021全球独角兽榜了。

苏伟铭顶得住压力吗？

丁磊、沈晖们的失败，无疑让压力给到了苏伟铭。在中国跳出来造车的知名汽车高管里，苏伟铭怕是硕果仅存的一位，或者说，因量产车尚未入市而得以保存体面的一位。

▲苏伟铭

同样是传统汽车人，苏伟铭与前几者的最大不同在于两点。

其一，苏伟铭在创业之前，已经积累了智能化汽车经验。在知天命之年，“做够了传统”的苏伟铭把自己扔进一片未知之地，他主动说服大众汽车集团，创立了全资子公司逸驾智能（Mobility Asia），并从中习得了大多数传统汽车人没有的智能网联素养。

其二，苏没有把鸡蛋放到同一个篮子里。2021年苏伟铭创立了BeyonCa，但他同时担任雷诺集团中国区董事长。这令其保持着开阔的视野，能够不断地审视、融合传统造车与互联网造车的长板，警惕并摒弃二者的短板。

当然，在愈演愈烈的竞争态势下，苏伟铭和他的BeyonCa能否成功仍旧是个未知数。这也就告诉了我们：不是谁都有能力为梦想窒息。