文/磊磊

回顾第八代 凯美瑞上市当初，极高的声量、极坚挺的价格，就是它留给我们的印象，但第九代凯美瑞的上市，却远没有这么体面，毕竟新能源车的壮大，或者说得在明确一些，前几日汉DM-i荣耀版的入局，就是横亘在它面前的坚若磐石。

但在整个市场中，凯美瑞还是具备着被选择的意义与价值；首先，虽然自主品牌虽然已经在相对高级别市场证明了自己，但部分消费真那种发自内心的不接受，还真不是时间能够更改的难题，毕竟时间打下的烙印，还是那么的刚硬且具体。

今天，我们就来探讨下这两款车的可购买价值；而基于价位相似原则，我们选取的出战车款是售价同为17.98万元的丰田凯美瑞双擎 2.0HE 精英版与比亚迪汉 DM-i 荣耀版 121KM 尊贵型。至于电驱架构，照例我们依然开启最直观的一图胜千言模式。

就内燃机架构当中，比亚迪内燃机的最大功率，相比丰田是要小一些的。但电驱架构的最大功率，丰田相比起比亚迪，却处于弱势一方。这样设定的原因在于两套混动系统截然不同的工作形式，基于可插电工作特性与单纯依靠电池就能冲到NEDC规制下121km续航里程的结构特性，汉DM-i车上内燃机绝大多数时间扮演只是驱动发电机发电与极极少数状态下（等同时满足馈电+中高速巡航两个条件）对车辆的直接驱动。

而在凯美瑞身上那套丰田THS电驱架构中，内燃机是需要时时刻刻启动驱动车辆的，但这套系统中内燃机、电动机无法解耦，无法单独工作，但也是相互制约的工作状态，却让这台内燃机的动力无法全数发挥。

反馈到日常驾驶感受上，绝大多数状态下纯电驱动的汉DM-i在日常驾驶中，特别是绝大多数车主最经常遇到的车速80km/h之内城市路段，在动力释放的果断感与畅快程度两方面相比起凯美瑞混动，还真强出许多，甚至具备了已经有壁的优势。

而凯美瑞混动的驾驶特质怎么说呢，就像是一款“动力更柔顺的油车”；动力增大、减小的丝滑感，相比传统油车明显是强出许多的，但也仅停留在“一台更顺滑的2.0L自然吸气油车”这个档次上。

操控维度，就以日常开行的主观安心感来说，汉DM-i相比基于TNGA架构的丰田凯美瑞，还真是有那么一些优势的。首先，那块车底电池提供的配重，就能够让车辆相对安稳地被压在路面上。其次，汉DM-i荣耀版这波“全系标配FSD悬挂”的大招，也开了一些些挂，曾经被诟病的“过减速带拉不住”的问题，已经被足够完全地解决。

而凯美瑞所依托的那套TNGA-K架构，放在2024年当下，所能做到的，也无非就是开着相对安稳、隐约有那么些主观安心感。如果要做个形容是，凯美瑞的操控算是一款中等较为偏上的传统油B级轿车，FSD悬挂加身（不是选装，是全系不要钱的标配）之后的汉DM-i已经隐约摸到了中大型行政级轿车（A6L、5系）这些的门槛。

乘坐维度上，在后排乘坐舒适性维度上，凯美瑞相比汉DM-i真还是有那么一些优势的。毕竟基于汉DM-i相对早期的油电混用车体，它在空间利用率上的表现，相比纯电架构所衍生的海豹、Model3这些，确实是落后着的，尤其此类车型的老毛病——“后排椅垫太过低矮所带来的坐小板凳的感觉”还是很明显的。

但对于前排驾驶者与乘客来说，汉DM-i相比凯美瑞还是有优势的；首先，更大的座椅椅形带来了更好的被包裹感；同时，汉DM-i座椅内部填充物的厚度与密实程度，相比起凯美瑞也是更强出一筹的。

而在性价比维度，这更是自主品牌的主场，在价格同为17.98万元的前提下，汉DM-i荣耀版多出了540透明底盘、遥控泊车、电动后备箱、无钥匙进入、全景天窗、加热/通风/记忆皮座椅、FSD软硬自适应调节悬挂这样一堆配置。

而在两款车的选择建议上，我的想法是，如果你确认了解比亚迪汉DM-i的产品力优势，并对这款车具备明确了解及认可，那么汉无疑在使用体验、动力质感维度均具备优势，况且在ES200保值率已然崩塌的当下，保值率这件事，也不值得你的殚精竭虑。

而凯美瑞车型也具备一些被选择的意义，就在于，其实蛮多消费者，对于自主品牌贵车（15w+）还是存在疑虑的，那么这时凯美瑞混动，就是一个十分恰当的补位。