最近刷汽车之家，看到很多双擎车主在讨论混动的相关话题#为什么今日宜混动出圈看丰田，热度很高，大家对于混动都发表了自己的看法。

从行业角度来说，近些年中国汽车新能源转型的推进速度和技术迭代很快，甚至可以说超过很多其他国家和地区。越来越多的汽车厂商入局，并不断推出新能源产品，甚至也有一些厂商已经彻底告别了传统燃油车赛道。从行业数字角度来说，新能源渗透率逐渐增加。刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2024），副秘书长师建华预计,今年新能源汽车销量将达到1300万辆,渗透率超过40%。甚至有些专家预测，渗透率数值可能会超过50%。

这个数字说明什么？直白来说，就是越来越多的消费者购买新能源车，不再考虑汽油车。很显然,新能源车型已经成为行业和企业的发展的重中之重。

当然，新能源车型除了纯电动汽车之外，插电式混合动力汽车也是很多消费者们的新选择，尤其是对一些充电条件不是太充分的消费者来说，他们往往会选择混合动力产品。但是，对于一些更看重时间成本的消费者来说，我们认为插电式混合动力产品或许还真不一定是“最优解”。

“既要又要”是很多消费者的实际需求，更注重能耗也表现更均衡的混合动力产品或许更适合他们。今天我们就拿丰田的THS混合动力技术作为一个例子来娓娓道来。

在混合动力技术领域里，相信很多人都听说过一句调侃“世界上有两种混合动力技术，一种叫丰田THS混合动力技术，另一种叫其它混合动力技术。”从这句话里也能看出丰田THS混合动力技术在整个混合动力汽车领域里的独树一帜。

能够获得如此评价也跟丰田在混合动力汽车领域里的研发起步比较早，甚至要早到1969年丰田就已经开始尝试用化石能源与电动机的组合。而我们现在所看到的传统内燃机与电动机和电池的组合可以追溯到1997年，在那一年的年底，世界上首款量产混合动力汽车 普锐斯上市销售。

初代普锐斯一经上市就获得了消费者的认可，这其中不仅有寻常百姓，更有明星政要，普锐斯和THS技术开辟了一个新的汽车时代，混合动力时代。

人们也切切实实地在普锐斯身上收获了诸多好处，诸如油耗更低、平顺性表现更好，再加之丰田品牌数十年积累下来的可靠性口碑，让THS混合动力技术也成为了丰田在混合动力汽车领域里的“护城河”。

虽然，也有其它主机厂在尝试混合动力技术，无论是本田的i-DCD和i-MMD，还是欧美系主机厂所采取的单电机P2位、P2.5位混合动力，亦或者是串联混合动力、并联混合动力等等，无外乎都是在试图绕过丰田THS混合动力系统的专利壁垒而实现同等的混合动力效果。但是，在动力性能或者是能耗表现等方面却总与THS相比差那么一点点，始终无法像THS混合动力系统那样均衡，这或许也是那句调侃的出处缘由。

丰田THS混合动力系统之所以被如此这般神话，还是因为它巧妙的结构。核心就在于那台拥有诸多专利技术的E-CVT变速箱。其将发动机所产生的功率进行“分流”，一部分用于驱动车辆行进，另一部分则作用到MG1电机上进行发电，这就是“功率分流”式混合动力技术。它属于混联式，发动机和MG2电机协同驱动车辆的同时，发动机还能带动发电机进行发电，属于是将发动机“物尽其用”。

任何一台内燃机都拥有着一个高效区间，比如在传统燃油车上的内燃机，总有着一个最大扭矩的转速区间范围。同时，内燃机也有着不同的热力循环，诸如阿特金森循环、米勒循环、奥托循环等。不同的热力循环从热能转化为机械能的时候表现也有所不同。比如阿特金森循环和米勒循环都在延长绝热过程，好处是可以尽可能利用燃油的能量，但也会限制发动机的转速以及发动机加速性能也会降低。

但是，当电机参与助力时则恰恰补足了阿特金森循环发动机的这一短板。丰田的工程师们利用E-CVT变速箱内的行星齿轮组来实现这种补充。发动机和两台电动机通过一套行星齿轮组构成一个整体，只要任何一个结构转动，就能够使得其他两个结构转动。通过锁止行星齿轮组的不同结构来实现功率的分流。并且，丰田的工程师们通过控制电机的正转与反转还可以实现对发动机转速的“助力”，让发动机能够用最少的能源和最快的速度进入到高效转速区间内。更值得一提的是，在E-CVT变速箱内的两台电机分工并不是很明确，也就是说它们在不同的工况下彼此可以互为发电机或者是驱动电机。

从初代THS混合动力推出至今，这套系统已经经历了五代转变，每一次的转变都意味着能效的提升，纯电驱动的速度范围也在不断的提升，面对更多的工况有着同样的“最优解”。这种输入式功率分流的混合动力系统本质也并未改变，发动机与电动机之间进行着不间断的切换，电动机的工作状态也在不断的转换，从而实现更好的燃油经济性、更低的尾气排放以及更好的动力表现。再加之电池技术的不断升级进化，使得这套系统可以实现更高效率的能量转换和更高的能量密度以及更轻量化的系统质量，也在进一步提升着整车的能效。

丰田THS混合动力系统的另一个厉害之处就在于它的扩展性，无论是紧凑级产品还是中型、中大型产品都能够进行适配。对于丰田来说，无非就是依照不同产品的所需以及其自身定位去匹配不同的发动机和与之对应的E-CVT变速箱以及电池组的搭配。

所以，即便是在新能源汽车高速发展的当下，我们认为装备了丰田THS混合动力系统的混合动力产品依然是一部分消费者最优解。尤其是对于那些需要经常驾车跑长途的消费者，又或者是没有固定车位的消费者以及处在寒冷地区的消费者来说，油电混合动力汽车拥有着一个极为省心省力的优点，那就是只要加油并不需要考虑充电的问题。日常用车也像是在驾驶一台传统燃油车一样简单分为三步，上车、启动、走人。

其次，油电混合动力汽车也有着“表里如一”的动力表现，它不会像某些插电式混合动力汽车亦或者是增程式汽车那样在电池即将耗尽之后动力表现下降甚至能耗增高。其次，油电混合动力汽车所装配的电池容量较小，在日常用车时也不需要考虑电池衰减、容量校准的问题。即便是电池真的衰减了，其更换的成本也要远低于插电式混合动力汽车和增程式汽车的那一块大电池所需的费用。更何况丰田的产品向来以可靠性而闻名，官方数据显示，丰田混动车型其实在全球已经有2500万用户，在全球90多个国家和地区进行销售。不同地区的环境、温度等均有所差异，但丰田油电混动技术的可靠性很高。而且从第五代THS丰田混合动力系统开始就搭载了性能表现更好的锂电池，体积减小、重量减轻、能量密度提升以及电能输出提升，这也让油电混合动力汽车的整备质量更轻。

总体来说，我们认为在现如今的新能源汽车市场之中，油电混合动力产品依然有着它独特的优势。其实很多朋友对丰田混动的了解还停留在日常随处可见的民用车，其实在赛事领域，搭载混动技术的GR，多次拿过WEC和WRC冠军。赛车运动可以看做是推动量产车型技术发展的催化剂，从一个侧面说明，丰田混动技术具备前瞻性、可靠性。当然，对于消费者而言，丰田混动技术的优势不仅是更贴近传统燃油车的用车体验，更低廉的用车成本，也更符合时下一部分新能源汽车消费者的用车场景需求。如果您也有购入新能源汽车的需求，不妨结合自身的用车场景和需求来考虑考虑油电混合动力的汽车。