代号T24A的2.4T发动机，可以说是丰田内部公认的“最好产品”。

这台排量只有2393cc的发动机，在研发之初便是为了取代8AR 2.0T发动机而来，也是为了迭代3.5L以及4.0L的大排量发动机。

其拥有279Ps最大马力以及430牛米的最大扭矩，拥有极高的热效率以及性能、油耗表现，可以视为丰田在内燃机时代的重要、核心内燃机，向下可以兼容2.0T发动机，向上能够代替V6引擎执行越野任务。

但很可惜，目前来看这台发动机的销量不是特别好。

主要原因离不开以下几个：

一个是，丰田目前布局2.4T发动机的车型仍然不是很多，国内装载这台内燃机的车型非常少，另一个是，价格非常高，比如说 雷克萨斯RX，以及即将发布的丰田普拉多，定价绝对不是所有人都能买得起的。

最为关键的是，国内市场目前是一个电动化时代，在当下的绿牌新能源混动时代中，有四成左右的用户把消费方向都放在了“绿牌车”上。

这意味着传统的蓝牌车无论技术多么癫狂，面对的市场份额都是史无前例的小，并且存在一天天被压缩的危机。

单单从技术上来说，丰田的这台T24A引擎的确是目前内燃机的巅峰水准。

比如说，其压缩比提升到了11:1，在Turbo引擎序列中比较高，高压缩比能够降低油耗，当然也会降低功率表现，这台内燃机其实是为了匹配混合动力系统而来。

日本的混合动力系统是小电池包、小电机策略，讲究的是电机辅助内燃机，协同发挥动力系统的最大功率，所以内燃机的功率不会特别大。

这台2.4T发动机的马力、扭矩要比2.0T发动机有大约20%的提升，但值得一说的是，2.4T全新发动机相比于过去的2.0T发动机，油耗没有发生变化。

另外，这台内燃机不需要颗粒捕捉器，就能满足排放标准，是因为其使用了双喷射系统，不同工况下有分层燃烧和均质燃烧，大量的低摩擦、轻量化技术也都上车了。

只聊技术，在内燃机领域中这台发动机依然代表着丰田的理念，在稳定、保守中注入新的技术，大概率可靠性、耐久性还是非常强。

但问题的关键是，目前的用户是否能够接受一台纯燃油车，毕竟今年预计的新能源综合渗透率将会达到40%左右，再加上本身2.4T匹配的车型价格都极其高昂，对于国内用户来说并不友好。

国内不少企业家都抛出了“油车末日论”，这给市场带来了很大的焦虑，内燃机是否真正的走到了尽头，其实这是一个巨大的伪命题。

市场抛弃的是纯燃油车，而不是内燃机。

这是两个完全不同的概念，比如说丰田的THS、日产e-POWER，以及吉利的MHEV其实都不属于传统燃油车。

在动力架构上采用一种以上的动力源，这就是“混合动力系统”，包括比亚迪的DM-i、长城Hi4、吉利雷神，其实都是混合动力系统。

市场将会淘汰高成本的纯燃油车，不做任何电动化升级的产品大概率会被市场淘汰，因为纯燃油车面对的是加速更快、油耗更低、智能化更优秀的混合动力车型，那么纯燃油车必然不会吃香。

所以说，坚持内燃机的研发非常有必要，毕竟目前纯燃油车的热效率不足40%，混动专用发动机的热效率也很难突破44%，这依然有巨大的提升空间。