在2023年的广州车展上，50余辆搭载800V高压平台的车型集中亮相，吸引了来自行业内外的目光。

目前，800V高压平台已经成为各大车型宣传的亮点之一。相较于传统的400V平台，800V高压平台的主要优势体现在充电速度和热消耗两方面。

充电功率与电压、电流挂钩，也就是我们所熟知的物理公式P=UI。如电流（I）保持不变，电压（U）越高，功率（P）就越大。在快充模式下，400V平台需要30分钟到1小时充满电池，而800V高压平台能将时间压缩至半小时以内，甚至更快。其中的佼佼者理想汽车，在去年发布了5C电池800V高压快充技术，理论上能在12分钟内充满电池，号称“充电9.5分钟，续航400公里”。

如果功率保持不变，那么电压越高，电流就越低。根据焦耳定律，电流与产生的热量呈平方关系，电流降低后，热消耗就会大幅降低。不仅能延长设备的使用寿命，还能提高安全性。

需要注意的是，“800V”与“800V”之间，亦存在差异。实际上，这并不是一个固定的数值。根据标准，只要平台电压处于550V-930V区间内，即属于800V高压平台概念。尽管各个品牌都宣称搭载800V高压平台，但电压参数是不同的。

2015年，比亚迪官方宣布推出行业首个乘用车800V高压平台，旗下车型 唐DM和秦EV的额定电压分别达到712V和633.6V。2019年，保时捷发布Taycan车型，额定电压为723V。2021年以后，高压平台逐渐迈入百花齐放的时代，现代、奥迪、路特斯、奔驰、极氪、极狐、广汽埃安、东风岚图、长城、长安、智己、蔚来、小鹏、理想、奇瑞以及小米等品牌纷纷入局。

实际上，大部分品牌推出的高压平台的额定电压在600V-700V范围内。而少部分车型，如：唐DM、保时捷Taycan、智己LS6、路特斯ELETRE和小米SU7等，它们的额定电压达到700V以上，最大电压突破了800V。其中，路特斯Eletre的最高电压甚至已经达到900V。

经过多年发展以后，800V高压平台实力已现，但要想完全替代400V平台，还需解决成本与充电设施负载问题。

提升平台电压，牵一发而动全身，整车架构内的各个功率器件都需要投入较高成本进行高压适配，否则将承担电压转换造成的能量损耗。400v平台使用的是硅基IGBT材料，难以承载更高的电压。800V高压平台只能采用成本更高的碳化硅材料，价格约为前者的3-5倍。好消息是，碳化硅的产能正在提高，产品价格将在几年内逐渐下降。

而更关键的是充电设施负载问题。800V高压平台所需的快充功率达到350kW以上，现有的充电设施将面临更大的压力。如果说以前一座充电站可以同时供8辆搭载400V平台的车型充电，那么现在就只能供3-4辆搭载800V高压平台的车型充电。提升充电站的功率、增加充电桩的数量刻不容缓。

补能网络必须超前布局才能满足未来潜在的充电需求。在政策方面，国家积极支持县城、乡镇充电网络布局以及高速快充网络的有效覆盖。车企则积极响应号召，强化补能网络的布局。蔚来计划于2024年新建1000座换电站以及2万根充电桩。广汽埃安预计于2025年建成2000座超级充换电中心，布置超过2万根充电桩。理想汽车计划于2025年建成充电场站3000座以上。

800V高压平台正在崭露头角，凭借充电速度快和热消耗低的出色表现，成为业内外关注的热点。但要想充分用好该技术，还需要车企、桩企和政策三方合力支持。假以时日，随着技术的普及与配套设施的完善，大部分新能源车主就能享受到超充的极速体验。