作者 | 赵试

最懂流量密码的，还得是雷军。

小米SU7上市前后长达半个月的时间里，雷军以一己之力包揽了各大平台的热搜，光大定一项就轰了3波。

第一波，上市当晚， 小米SU7频频刷新大定纪录，“上市27分钟大定破5万”，这速度快得让同样自带流量的余承东也望尘莫及，在此之前，问界M7曾创下过“上市25天大定破5万”的纪录。

第二波，上市24小时，小米SU7大定逼近9万台，随后雷军通过微博表示，小米SU7创始版追加第二轮，在“定金2W、下单即锁定、定金不退还”的苛刻条件下，第二轮创始人版被秒光。

第三波，上市72小时，小米公布最新战报：锁单率35%-40%，退订率40%，日均新增进店量700-1000批，标准版、Pro版、Max版占比分别是3：3：4。

根据锁单比例推算，小米SU7实际订单量大概在4-5万台。对初出茅庐的小米汽车来说，这成绩大写的傲娇。如今20多万的纯电轿车，一个月能卖上5、6千台，都可以拿出来晒圈了。

雷军的爆款思维

小米SU7喜提爆款，不因别的，只因背后站着雷军。“把60分的产品做成75分，然后说成85分”，放眼整个汽车行业，有此水平的除了雷军再无第二人。

如果没有雷军，小米SU7的外观设计不会被粉饰成“致敬经典”，罗永浩对小米的致敬更是明目张胆，称“小米是良币驱除劣币”，小米一出手，山寨、杂牌全没有。这话很双标啊，“保时泰”表示不服。

如果没有雷军，小米SU7单电机版的硬件配置只能算主流水平，400V+220kW单电机+磷酸铁锂电池实在没有特别值得标榜的地方，看看极氪001/007，310kW的单电机性能完胜小米SU7。

如果没有雷军，不会有人迷信小米SU7双电机Max是“性能猛兽”，尽管这款车不乏亮点，既有“宁王”头牌麒麟电池包（电池容量101度），CLTC续航800公里、800V高压快充以及CTB技术，也有空气悬架、CDC电磁减震系统、Brembo卡钳、高阶智驾辅助等高级配置。但就性能而言，SU7前面还有个极氪001，双电机马力比SU7高出115匹。顺便补充一句，Max版2.78秒破百，是在Boost弹射起步下完成的。

然而，并没有如果，只有雷军对25-35岁的手机互联原住民的超强影响力，以及他卓见成效的带货能力。

雷军带货不只靠嘴，还走心。在用户极致体验上，雷军拿捏得死死的，从小米手机支架、手电筒、挂钩到蓝牙音响、物理键盘、对讲机，小米SU7一应俱全，并配有专用接口、储物格，恰恰是这些在传统车企眼中毫无技术含金量的“花活儿”，构成了小米互联网汽车的标签。

在SU7上市发布会上，笔者注意到一个细节，每每提及电机、电池、续航、碳化硅平台这类枯燥的内容时，台下波澜不惊，反倒是雷军介绍周边时，台下的人拼命打CALL。多事的我问了问隔壁座的同学，他说他听不懂也没兴趣听，只觉得小米SU7的数据很牛逼。至于高阶智驾，他根本不清楚还分为高速NOA和城市NOA，也不清楚自动泊车还有记忆泊车和代客泊车之分。

实际上，小米SU7要今年8月份才开始批量推送城市NOA，并且小米SU7只有记忆泊车，且需要选装。不过，在愿意为小米SU7买单的客户眼中，这些统统都不是问题，用雷军的话，这叫“相信即将到来的美好”。

小米汽车启示录

小米SU7破圈，是对传统汽车的颠覆还是炒作成功？结论不重要，重要的是，随着小米汽车参战，传统车企与各方新势力之间的争斗将更加暴虐。

两股势力一向水火不容。传统车企经常对草根出生的新势力发出“不懂技术、不懂造车”的灵魂拷问，认为新势力能整花活儿、会搏流量，新势力则认为传统车企根本不懂互联网。

思维决定行动。传统车企以车为本，发布会主打参数与对标，营销上绝不放弃安全这张牌，随便一搜，网上一堆某某车成功挑战大货车的营销案例，其目的就一个，表明我的车很安全；但互联网车企完全是另一个路数，没有经历过整车全流程历练的他们把绝大部分精力都放在优化用户的体验上，前有理想靠冰箱彩电大沙发成功拢络人心，现有小米以极致周边让“米粉们”上头。在用户极致体验这件事上，李想还得称雷军一声师傅。

两条路带来两种截然不同的营销效果。在流量争夺战中，传统车企集体干不过新势力，这也是传统车企最苦憋的地方。原因其实很简单，传统车企习惯大力式营销，说安全就撞大货车，说越野就擂大坡，说性能就下赛道，说续航就跑上千公里，普通人哪能随随便便参与其中。反观互联网车企，主打一个轻松、好玩、低成本。举个例子，雷军说小米冰箱放一听可乐也不会滚来滚去，就这一句话就有人帮他营销，发个小视频so easy，说不一定还能赚个外快。

有流量才有销量，说一个残酷的现实，中高端电动车这一栏，除了一个极氪能保住传统车企的面子，其它署名的都是新势力品牌。去年一年，“理小蔚”加问界累计交付超过77万辆，随着小米汽车入场，这个数字今年得上百万。

在局部细分市场上，新势力居然把老牌车企diss得哑口无言，这恐怕是中国车市独有的魔幻课题。

最后说说

新市场通常具有极强的包容心，但电动车用户在飞速成长，市场也会越来越规范，可以肯定的是，传统车企与新势力互撕之后，彼此会走向相互学习、相互借鉴的共生阶段。不是说谁高风亮节，而是产业融合势在必行。

智能电动车是一个大生态，既涉及车辆性能、安全、品质，又涉及智能网联、智能驾驶，智能安全，前者是传统车企的强项，也是中国新能源产业发展的引擎，如果国产电车就是“四个轮子加一个沙发再加数部手机”的杂牌，这不成行业性的灾难吗？后者则是互联网车企的强项，运用互联网产品思维优化用户体验，也是趋势之一。

只是希望互联网车企不要只管“蜜月期”，也希望舆论场对传统车企友好一些，别逼着搞技术、搞研发的人都不得不去学搞流量和带货。

​版权声明：图文为线外邦原创，未经授权请勿转载

（图片来自网络，如有侵权请联系线外邦删）