近日，一份比亚迪混合动力系统专利曝光。

该专利被比亚迪粉丝视为DM5.0混动系统的一部分资料，资料里明确了驱动平台、发动机类型和混动专用变速器的特点；以及明确主要运行模式，比如纯电模式、串联模式、并联模式，通过这些资料可以大致感受出该系统与DM-i（4.0系统）的区别。

来看图片资料。

该混动系统的特点很好概括，其与DM-i的不同之处主要是是GM（发电机）可以与驱动电机共同驱动车辆；GM电机也成加了一组行星齿轮，这样的设计可以起到提升动力和降低能耗的作用。由于DM-i只能用TM电机驱动车辆，其实际输出功率并非特别高，那么在高车速区间里的耗电量就会比较大；反之，让发电机和驱动电机共同参与驱动，这就等于让总功率成为可输出的最大功率，动力会有一定的提升，高车速区间也能够一定程度的降低耗电量。

发动机部分还是没有行星齿轮，这一点与DM-i相同，所以发动机的主要作用还是在高车速区间直驱（辅助驱动）；该混动系统的基础运行逻辑还是以增程为主、混动为辅，可以将其发动机理解为电机动力的补偿。

竞争力预测

从这套混动系统的专利图可以看出不同的运行逻辑，但最清晰的还是基础架构；图片显示的发动机是四缸机，不过这并不重要，重点是发动机仍然采用横置布局，那么与其匹配的混动专用变速器不论是E-CVT还是其他1DHT也只能是横置机型。

参考下图，这是其新型油底壳的设计图。

“横置布局”基本决定了应用车辆里的两驱车产品定位，说穿了就是定位高不了，因为前置前驱始终是普通代步车采用的驱动平台。自有汽车开始，车辆采用的驱动系统就是前置后驱，后随着用车成本的不断增长才出现了制造成本较低的前置前驱；但是在前驱车在主流车市场普及之后，中、高端车依旧会采用前置后驱，这是为什么呢？

来看一张图片，左侧是前置前驱，右侧是前置后驱。

前置前驱平台的发动机、变速箱、转向机均在车头，其前桥轴荷必然很大，而后桥之上没有质量过大的配置，所以后桥轴荷就要低一些；这就会直接造成后轮抓地力不如前轮的缺点，在中、高车速区间转弯角度过大会容易甩尾失控。同时前轮在输出动力的过程中转向，动力还会对转向感受产生干扰，从而出现路感模糊的特点。反之，前置后驱则能通过纵置变速器和后桥驱动系统来均衡前后轴荷，后轮驱动不会干扰前转向轮，所前置后驱车的驾驶品质确实要高于前置前驱车，这也是宝马、奔驰、捷豹、玛莎拉蒂、劳斯莱斯等豪华汽车，以及一系列高端跑车会坚持采用后驱的原因。

可是前置后驱架构的制造成本确实比较高，整备质量也略大，传动效率有一定损失，所以想要让更注重燃油经济性的主流车用户用上前置后驱车是不太现实的；但是在汽车进入电驱动时代之后，主流车则可以采用后置后驱，参考下图，这就是典型的后置后驱架构。

电动机的体积小巧、不用变速器，于是就能横向布局在后悬架之间。

后横置后驱的驱动系统既能保证足够高的传动效率，又能实现前后轴荷的均衡，同时还能延续前置后驱车的转向质感；所以只要这样的驱动平台制造成本可控，那么主流车的用户则必然不会排斥驾驶体验更理想的后置后驱车——亦或者说主流车用户没有理由排斥具备中、高端车驾驶品质，同时又在自己购车预算内的优质汽车产品。

而有意思的是插电式增程混动系统就以后置后驱为主，因其唯一的动力单元是电动机，电动机不需要与发动机集成，集成了也不能有效降低成本；以比亚迪DM-i和全新混动系统专利图为参考，其驱动电机和发电机是集成到变速器里的，而插电式增程混动汽车根本不需要变速器，其发动机只需要与发动机集成，电动机即可随意布局。

上图就是典型的插电式增程混动系统，小小发电机与发动机布局之后依旧采用横置，小巧的电动机放在后桥；这样的驱动平台所打造出的产品只要与前置前驱车的价格重叠，其产竞争力必然更高。

只是用这种驱动平台的车辆价格会有多低呢？

可以参考长安 深蓝SL03/S7、启源A07，零跑C10/C11/C01，哪吒S，长安猎手（皮卡），东风eπ007等；这些车均为中型或中大型车，两驱版均采用后置后驱，其中部分车辆有四驱版。然而重点是这些车的增程版售价都在20万元以内，最低实际售价已经低至12万级！并且均采用1.5T四缸增程器。而且这些车所具备的纯电里程普遍超过使用DM-i技术的同价位比亚迪汽车，耗油量也有部分车辆有一定优势或相当。

这就是增程架构电动机可灵活布局的优势具象化体现，说白了就是大多数车企都选择了增程平台；尤其是中、高端车品牌更喜欢这种技术，比如销量最高的自主高端品牌理想L系列，东风岚图，奇瑞新纪元ET，东风猛士，以及热度非常高的华为问界M系列等。

所以比亚迪全新混动系统至少在笔者看来没有什么吸引力，两驱版造不成后驱就基本决定其应用产品的定位了。

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