在新能源汽车领域，有关纯电、增程和插电技术路线之争，从未停止。

近期，中国科学院院士欧阳明高在2024中国电动汽车百人会论坛上再次强调，插电混动技术相比于增程技术更为强大和全面，“插电混动技术集合了燃油车、插电车、增程车和纯电车的所有功能，可以说是功能最全面的汽车技术，其全面性无可比拟的。”

其实欧阳明高的观点更符合消费者的诉求，对于用户来说，能通过一种技术即可兼顾电动性、经济性、动力性、可靠性与补能便捷性，做到用油用电都不慌、加油补电都省心，那就是最好的技术。
世界上到底有没有这种“万能技术”呢？近日，东风在新能源汽车赛道交出最新答卷——马赫电混PHREV技术正式发布，被视为目前行业最高水平的全新一代混动技术，集所有技术优势于一身，就是大家俗称的“万能技术”。

杨彦鼎：比遥遥领先更领先

目前，市场上主要有两大混动技术流派：一是功率分流，二是串并联，这两种技术路线既各有优势，也互有短板。比如，功率分流在城市工况下，节油特性非常突出，且动力输出十分平顺；但在中高速工况下，油耗和动力性能就要稍逊一筹。

用户不应该做选择题，两大技术流派有没有可能发生化学反应，用一套方案就能合二为一，实现可增程、可插混及可纯电呢？答案是有的，东风马赫电混PHREV技术就做到了用最简单的结构实现最丰富的功能，仅用一个行星排、两对定轴齿轮和两套同步器，就实现了多挡串并联和双模功率分流，是全球首例。

也就是说，搭载马赫电混PHREV技术的车辆，可实现多种能源驱动模式的优势融合与集成，既拥有比插混车型更高效的驱动，又具备增程车型的纯电驾驶感受，同时还解决了纯电车型的里程焦虑。

除行业首创的融合构型外，马赫电混PHREV技术优势还包括行业最高热效率的混动专用发动机，其热效率已突破45%（达到45.18%），是行业首个也是唯一一个实现量产的。混动专用发动机+多模融合构型混动专用变速箱，拥有可媲美3.0T、V6发动机的澎湃动力。

早在3年前，东风就曾创造行业首个41.07%的热效率最高记录；2023年2月，又率先站在超45%的最高热效率技术高地；如今热效率已突破47%，2026年将突破48%，并正在开展热效率突破50%的技术预研。

有人会问，东风是如何实现发动机热效率行业领先的？答案来自4项关键技术：可变截面涡轮增压技术、高废气再循环率、高压四次喷射技术和超轻量化活塞。其中，可变截面涡轮增压技术曾帮助保时捷911 GT2成为赛道圈速传奇，东风率先将该技术带入混动领域，并首次实现量产应用。

提高废气再循环率是提升混动发动机热效率的关键，能否突破25%的EGR率，一直都是行业难题，被认为是“技术分水岭”。目前，国内外车企基本都在25%左右，而东风则突破瓶颈，EGR率突破30%。

此外，提升热效率的另一个关键技术是轻量化，活塞越轻，发动机运转时的能量损失越小。但活塞每减轻1克，就好比百米世界纪录提升0.01s，是非常艰难的。但是，东风依然设计出了同排量发动机最轻活塞，仅184克，比行业水平足足低了6克。

“有些混动车型，常常有电静悄悄、没电轰隆隆，体验感大打折扣。东风率先提出发动机无感运行开发理念，通过四大创新技术体系，实现混动车型全场景自适应噪声控制。在发动机介入时，车内噪声增加不到1分贝，车身振动小于0.01G，用户几乎没有感觉。即使在馈电加速超车的极端工况下，也可以将传入车内的噪声增量控制在3分贝以内，远低于同级8分贝左右的水平。”东风公司研发总院院长杨彦鼎举例道。

自马赫动力推出以来，曾先后荣获两届世界十佳混合动力系统和四届中国心十佳发动机及混动系统。如今，马赫电混PHREV技术要么行业第一、要么行业唯一，技术实力有目共睹。事实上，东风一直坚持混动、纯电和氢能3种技术路线并进，乘用车有马赫动力、商用车有龙擎动力、氢能源动力有东风氢舟，真应了那句话：央企一出手，便知有没有。

师建兴：一切炒作都是纸老虎

作为东风马赫电混PHREV技术的首搭车型，定位“长长长续航智混SUV”的 风神L7迎来全球首发亮相。

据悉，风神L7拥有同级最长纯电续航205公里，综合续航可达1500km，百公里馈电油耗低至3.8L。相比其他竞品电只是油的替补，风神L7的纯电续航能力足足多了近一倍，反而电是主力、油是替补。

“在强大技术实力面前，一切炒作都是纸老虎。”东风乘用车销售有限公司东风风神营销事业部总经理师建兴强调，“风神L7追求的不仅是长续航，更是一种长期主义，而长期主义既是一种态度，也是一种能力，更是做好车的标配。”

众所周知，电池安全是新能源汽车的底线，有超过50%的新能源车起火都是由电池引发的，而电动车最大的隐患也是来自于电池的衰减与防护，那么，风神L7的电池安全性究竟如何？据悉，风神L7搭载的马赫电池，构建了超级高强度的电池框架，可实现80万公里耐久性能。

首先是结构安全，当行业还在普遍采用600兆帕强度的底部护板时，马赫电池已经采用了1200兆帕强度的底部装甲；蜂窝铝合金框架，更是在300千牛的外力挤压下，结构强度不失效，超3倍国标要求；在内部支撑梁上，当行业还在普遍采用2.5毫米厚的铝合金时，马赫电池已经采用了3.5毫米厚的高强度铝合金，超10倍国标要求。

其次是主动安全，马赫电池在行业率先采用应急冷却系统，可实现快速降温，10s最大温降80℃，杜绝自燃隐患。

再有是耐用性，汽车电池跟手机电池一样，时间长了就会出现衰减。东风自研的锂枝晶自修复技术，在行业率先实现量产应用，极大程度缓解了电池衰减。马赫电池系统循环寿命长达2000次以上，可提升33%的电池寿命，远高于行业1500次水平。 

很多人都表示坐电动车会感觉到头晕，其实电动车晕不晕关键在于调教准不准，风神L7采用ECVT无级变速调节换挡，精准控制、无感介入，乘坐不晕车。风神L7还搭载了WindLink OS 3.0智能座舱，全系标配高通8155芯片+14.6英寸液晶显示屏+10.25英寸液晶仪表屏，并可支持L2自动驾驶辅助功能和FOTA升级功能。

与此同时，搭载东风马赫电混PHREV技术的风神L7，还自带i-Control智慧电控系统，这是一种行业领先的AI预测式能量管理系统，可基于出行路况进行预测，自动实施最优控制策略，EV、REV和PHEV模式无需手动切换，就可自动实现“识路控能”。

“车是用来开的，买车还得选大厂。”师建兴表示，和同级车型相比，他们有的风神L7都有，而风神L7有的他们不一定有。比如，风神L7零百加速仅6s，同级第一；最大功率265kW，峰值扭矩615N·m，爬坡和超车能力比同级车型提升50%以上。

如此强劲的动力，却仅有3.8L/100km的馈电油耗（NEDC）和0.56L/100km（WLTC）的综合油耗，印证了一句话：技术优化最直观的体现就是为用户带来用车经济性的提升。搭载东风马赫电混PHREV技术的风神L7，综合出行成本每公里低于0.01元，电能利用率却高达86%，位居行业第一。

尤峥：东风不怕卷

近期，很多国际巨头都纷纷宣布放弃或减缓电动化步伐，这让百年汽车工业又走到了新的十字路口上。面对道路选择，东风坚定选择新能源赛道。

东风公司党委常委、副总经理尤峥人认为，电动化是产业升级的战略方向，智能化为电动化添彩，低碳化技术变革则顺应双碳目标的实现，同时，自主品牌既要实现全球化，又要实现高端化发展。
在电动化上半场，东风已经形成了竞争护城河。不仅完成了新能源平台、关键总成和核心技术的战略布局；还完成了豪华猛士+高端岚图+主流东风（风神、奕派和纳米）的全领域品牌布局；并拥有庞大的技术储备，如东风猛士越野架构、东风量子架构、绿色节能DSMA架构、乘用车新能源平台架构、SOA中央集中式电子电气架构、十合一高效电驱动、固态电池和800V+4C快充等。

但在智能化下半场，东风又将如何构建新的竞争优势呢？为此，尤峥透露3点信息：一是打造东风悦享智能品牌；二是自主掌控智能座舱、智能驾驶、智能车控和智能生态等核心技术；三是与华为等头部ICT企业携手，构建开放合作新生态，今年一季度，岚图和猛士就已相继与华为签署战略合作协议。

未来三年，东风还将投入超600亿元，用以加快自主掌控关键核心技术，并在新能源下一代超级融合平台、电池底盘一体化、高效电驱动、全固态电池、6C超级快充、车用操作系统和高阶自动驾驶等领域取得重大突破。

眼下，新一轮“价格战”狼烟四起、汽车市场卷上加卷，很多企业都倒在了造车的道路上，残酷的淘汰赛已经来临。“东风不怕卷，卷的底层逻辑是相互之间比技术创新、比为用户创造价值。”尤峥回复道。

值得一提的是，尤峥还向外界阐述了东风2024年的整体目标，即加快改变以合资事业量利为主的发展格局，加快实现自主与合资销量比例1：1，全面向新能源汽车年销100万辆目标迈进。

“坚定加码新能源，我们正在大干一场。”尤峥指出，2024年东风将密集投放30款全新乘用车新能源车型以及14款商用车新能源车型，“凭借55年造车经验积累和5900万用户做后盾，东风有底气、更有实力在新能源赛道上成为胜出者。”