自从去年8月在天津V1赛道试驾完ELANTRA N后我就没少在社交媒体以及同事们面前宣扬ELANTRA N性能优异的种种。例如ELANTRA N在赛道中给我留下深刻印象的转向手感、转向精准度以及在赛道激烈驾驶30余分钟后“情绪稳定”的水温、机油温度、变速箱油温。虽然这些都是不起眼的细节，但如果你经常在赛道驾驶，你就知道其实我们日常熟悉的很多性能车甚至定位更高端的性能车都达不到ELANTRA N这样的水准。

从那时开始，ELANTRA N之于我的形象就固定了下来：一位气场低调、深藏不露的高手。把肉埋在饭里是它的表现形式，所以想要真正感受它的优秀，我们必须深度挖掘它、驾驶它。

能和先前的合资韩国车以及进口韩国车有着天壤之别的体验，这要得益于现代汽车在国际市场的长久努力。特别是赛车领域，现代汽车近10年在WTCR和WRC赛事中的投入绝对是现象级的，赛车反哺民用市场外加一些前BMW M车辆研发团队成员的加入才造就了今天的现代N以及ELANTRA N。

相比如今很多习惯以性能、激情、赛道基因自居的车型，ELANTRA N标榜性能的方式更加踏实、务实。就以前驱性能车最关键的配置前轮限滑差速器来说，ELANTRA N和本田思域Type-R是这个级别中唯二原厂标配的存在。选择前者你只需花费24.98万元就能得到一套目前市面上最先进、硬核的电控摩擦片式限滑差速器，而选择后者你只能得到一套传统的机械限滑差速器，并且即便价格崩盘后者也依然比前者贵上不少。

我承认ELANTRA N相比思域Type-R在品牌力和情怀层面弱化不少，但在真正热爱赛道驾驶、渴望享受操控乐趣的消费者备选清单里，ELANTRA N也应享有一席之地。

如同对待前轮限滑差速器一样的态度，在围绕性能的各个方面ELANTRA N都展现的是十足的诚意。这台2.0T GDI Flat Power发动机几乎得到了各界人士的满分好评，276马力的最大功率外加400牛·米的最大扭矩，从体感上要比领克03+快上不少，并且ELANTRA N还标配的NGS（N Grin Shift）按钮，我只能说“真男人20秒”的快感绝对比额外多出的10马力饱满得多。

不论是驾驶ELANTRA N还是仔细端详、调整ELANTRA N的高性能配置，就像ELANTRA N后备箱里裸露在外的车身刚性加强组件那样，ELANTRA N更像是一辆极致向运动操控、赛道驾驶靠近的改装车、场地赛车。尽管我知道它和ELANTRA WTCR赛车差距巨大，但我能很明显感知到它们之间的联结，这种感觉我仅在此前的BMW M4 GTS （F82 ）以及保时捷911 GT3（991.2）车型中体验过。

在此前天津V1赛道体验ELANTRA N时，现代N品牌负责人一点不避讳介绍ELANTRA N的研发团队中拥有大量前BMW M部门员工。所以在ELANTRA N中，除了众所周知的很“BMW”的自定义驾驶模式“N”按钮外，ELANTRA N开起来也很BMW M。

电动助力的方向盘在最运动的模式下很有BMW M的力道和路感回馈，同时8速湿式双离合变速箱干脆、迅速的换挡响应也能让我联想起曾经的M4（F82），并且在这个价格级别中，这台8速湿式双离合变速箱还罕见的拥有N动力换挡模式（N Power Shift，NPS）以及更高阶的N赛道感知换挡（N Track Sense Shift，NTS）功能。

还记得开头我说过的ELANTRA N赛道驾驶环境下“情绪稳定”的水温、机油温度、变速箱油温吗？ELANTRA N也是这个级别中唯一配备独立变速箱油温冷却的性能车，甚至在赛道高温抑制这个关键环节，ELANTRA N要比曾经以及现在的BMW M做得更出色。

了解过这些，我很难不对ELANTRA N的研发团队致以崇高的敬意，特别是在新能源车型充斥市场的今天，ELANTRA N也理应收到更多性能车爱好者、赛道爱好者们的关注和青睐。如此用心地对待一辆性能车，ELANTRA N也值得我和许多真正驾驶过他的性能车爱好者们在社交媒体上投流，游说更多人。

在同事们纷纷霸占驾驶席以及副驾驶席的档口，我也破天荒感受了下ELANTRA N的后排，当还挺宽敞的后排腿部空间以及后排座椅加热按钮出现在眼前时，我莫名有些惊喜甚至感动。就像圆滑世故中的纯粹会被尊重，那么ELANTRA N纯粹中的世故圆滑不更值得我们尊重和珍惜吗？

和ELANTRA N三天的体验时间过得很快，同事们围绕它的轮番试驾也圆满结束，从同事们争先恐后在抢夺主驾驶位的场面来看，ELANTRA N显然赢得了他们的喜欢，而他们驾驶过后在看ELANTRA N时眼里的光，也是一种老友久违重逢才会有的，兴奋、欣慰、肯定的光。（摄影：黄奇）