关于Alfa Romeo，我相信咱们国内有很大一部分人是因为周冠宇被其选中，成为第一位F1的中国车手而开始认识他们。而且我还相信很多人当初看到他们进入F1赛场的时候，会感到疑惑，为啥这么一个“名不见经传的欧洲小厂”也能进入F1。这并不能怪这部分人，毕竟Alfa Romeo虽是一个历史超过百年的欧洲老品牌，但奈何他们在这么多年里，几乎就没有进入过国内。即便在国内曾经有人用有过他们推出的车型，但那也是极为少数，且也不是通过官方渠道引进的。大家不知道他们也属实正常，可是我想大家应该要知道，虽然近年爱快在F1的表现并不耀眼，但请不要小看了爱快这家车企，他们在F1围场中也是有着辉煌的历史，毕竟他们正是第一届F1的总冠军得主。

往F1方面扯，并不是小编在他们再一次推出了之后继续去评论他们这些年在围墙中的表现，只是单纯地想告诉各位，别管爱快近年在世界赛场的表现如何，他们在“骨子”里仍然有着浓浓的运动基因。当然，所谓的“运动基因”这种虚无缥缈的东西还是需要在实践中去证明。爱快近年推出的车型其实并不多，世人所熟悉的Giulia是其中之一。可大家有没有想过为什么Giulia如此的如雷贯耳？是因为爱快刚好在F1赛场中比赛，所以宣传做到位的缘故？不，这仅仅只是其中一个因素，更关键的是这台车自身的关系。

图：Alfa Link并非是单一悬挂的技术，它包含了材料、悬挂设计、避震等方面，正是这套Alfa Link令Giulia的操控性能有出色的表现。

有人说，Giulia会受人追捧是因为它是爱快难得推出的FR车型，可世界上存在FR的车型何其多，如果因此就能闻名于世，那岂不是全世界都是名车？所以，Giulia一定是有其过人之处，才能够获得众人的赏识，而这或许就跟爱快新开发的悬挂专利技术Alfa Link有着一定的关系。很多人认为一台好车动力是其唯一的标准，0-100甚至0-400的加速时间就足以证明。无可否认，动力是衡量一台车好坏的因素，但这绝非唯一，如果一台车只懂向前冲那跟蛮牛又有何区别？直路跑得快弯道也能跑得快，这才是全面评价一台车的标准，不然你以为车企要去纽北做圈速是为了什么？

图：前悬挂依然是一套典型的双摇臂，但它的下摆臂进行了拆分，变成了根纵向摆臂以及一根横向摆臂，这两根摆臂其安装点都是十分接近悬挂的中心，这种设计的好处是令悬挂左右摆动的力减少，从而使悬挂摆动时更稳定，而这也可以增加悬挂的响应性。

图：通过这张图就可以很好地理解了。

Alfa Link是近年爱快推出的悬挂专利技术，但它并非不是针对只是针对悬挂结构那么简单，它是一套完整的悬挂系统技术。它的开发初衷笼统来说是为了保持车辆舒适性的前提下，令车轮能够拥有更好的接地性从而获得更好的抓地力。而具体如何实现，这就关系到悬挂系统的结构、材料乃至避震来实现。我们先从材料方面来说吧，要让车辆能够获得更好的接地性和抓地力，那么其关键就是让车轮能够“接地”，这并不是“废话文学”，这里所说的是轮胎可以在凹凸不平的路面中能够贴服于地面。要想实现它，不仅需要避震的协调，悬挂的灵活性亦很重要。在Alfa Link的设计中，爱快通过使用大量轻量化的铝合金悬挂构件，使悬挂的非簧载质量减轻，以此来尽可能提升悬挂的响应性。

图：除此之外，整套悬挂也采用大量的铝合金制品，例如下摆臂以及羊角等。

机械结构和避震方面，Alfa Link是由一套前双摇臂、后多连杆的悬挂组成，但爱快对这两套悬挂系统都进行了改动。选用双摇臂悬挂作为前悬挂，最主要是因为双摇臂悬挂的稳定性，双摇臂悬挂不同于麦弗逊悬挂结构，它在摆动时悬挂几何角度的变化量非常小，因此爱快为其调校时可以更加精准，而且悬挂的变形量小意味着其更加稳定。对于双摇臂悬挂的改动可以归结于两点，第一是把下摆臂拆分成为了一条单独的纵向摆臂和横向摆臂，第二是通过改变其铰点的位置。第一点很好理解，因为如果不拆分是没法实现第二点的，而且拆分下摆臂亦可以通过更轻量化的连杆来让非簧载质量减少。至于第二点，其最大的改变是使下摆臂的安装点更接近于整个悬挂的中心位置，这样做最大的好处是可以减少悬挂摆动时非上下方向的力，从而使其响应性、 稳定性都能得到提升，而且这种更稳定的结构亦是令悬挂摆动保持轮胎接地性的关键。

图：后悬挂官方称之为多连杆，但从悬挂结构上来说，它与Control Blade悬挂结构极其类似，只是爱快通过调整了其摆臂的安装位置令整套悬挂的几何发生改变。

车尾方面虽然官方宣称这是一套多连杆后悬挂，但我们从结构上来看，这套悬挂与丰田TNGA使用的双摇臂悬挂在设计的理念是几乎相同的，也就是说它也是一套Control Blade的变形版本。之所以这么说，最主要是因为在结构上，它依旧都是把双摇臂的上摆臂进行了拆分，通过一根类似于“弯刀”形式的上摆臂来控制车轮的外倾角，再通过一个纵向的摆臂来单独控制车轮的纵向摆动角度，以此来构成一套形似多连杆的双摇臂悬挂。这套悬挂已经在不少车型上已经验证了其对于操控性能的帮助，而爱快做的就是调整摆臂的安装点，以此实现悬挂几何结构的稳定，另外在材料上这套后悬挂同样采用大量的铝合金材料制作，特别是其粗壮的下摆臂。它能够大幅度地减少悬挂的非簧载质量，从而让摆臂的摆动更加轻便和灵活。除此之外，这套悬挂系统也被爱快设计得十分紧凑，因此这套悬挂并不需要牺牲太多车内的空间，所以爱快也不需要为了悬挂不影响车内空间而增加车辆轴距，更好地保持了车辆的灵活性。

图：看此图可以更清晰地理解，其下摆臂依然是整体的形式，但上摆臂则更换为了两根连杆，横向连杆最主要用来控制车轮的外倾角度，而纵向摆臂则是用来约束车轮的纵向摆动的角度，即束角。

除了悬挂结构上的精心调校之外，Alfa Link还有一个关键组成部分，那就是主动式阻尼控制技术。这套系统由爱快底盘控制系统（CDC）进行控制，它是由爱快与Magneti Marelli（马瑞利）合作开发，主要作用是用于协调车上关于驾驶的各种电子设备的控制，例如DNA驱动系统、扭矩分配系统、Q4全时四驱系统等，而搭载主动式阻尼控制技术的避震也是由它进行操控。这套避震是根据CDC获取加速、偏航角度、横向G值等数据对避震阻尼进行实时的控制，可以让避震满足日常舒适性需求同时亦能够配合悬挂发挥出其该有的性能。这套系统还可以通过不同的驾驶模式进行或驾驶者个性化调整的需求，来改变避震的阻尼，更好地满足不同的使用场景需求。

图：Alfa Link还包含了由CDC系统控制的主动式阻尼控制技术，它可以根据不同路况及行驶状态实时地改变避震的阻尼，更好地配合悬挂的工作。

综合以上，就是Alfa Link的主要内容。还记得咱们平台此前曾经出过一篇文章叫《何为智能化》吗？其实，所谓的智能化从来都不是什么车载互联，什么辅助驾驶之类的，智能化应该是配合驾驶者的需求，更加智能地令车辆发挥出其应有的性能水平。不过，这并不是轻易就能实现，毕竟这需要大量的经验、数据等支撑，试问这让连汽车都是由被人代工，自己连车架这个核心技术都未必能够设计出来的车企怎样实现呢。