国民车，对于中国的消费者而言，很难妄下结论。在不同时期，国内都有着可以对应时代需求的产品。例如时下一直热销的哈弗H6、宝骏560可以看作是现阶段的国民车。但是，纵观汽车历史，国内还没有出现像卡罗拉、甲壳虫以及高尔夫那般纵横历史、为全世界人民喜闻乐见的汽车。所以，我们还没有一款真正意义上的国民车。

国内的车市竞争激烈，即便优秀的卡罗拉、高尔夫也没有占据国内绝对的市场统治地位。而到了来年，又一款世界范围内的国民车即将来到国内，这就是本田第十代的思域。

思域，顾名思义，其英文“Civic”本身就是国民的意思。思域的诞生可谓是一段传奇的故事。上个世纪60年代末，汽车排放污染异常严重，美国出台了“马斯基法案”，制订了苛刻的发动机排放标准，以致于当时没有一家汽车公司可以生产符合该项法案标准的发动机。

当时，本田还只是一家刚刚涉足民用车领域的厂商。本田宗一郎看准了契机，提出要率先研发出符合“马斯基法案”的发动机。本田的工程师们抱着为后代留下一片蓝天的决心，攻克了技术难关，研制出CVCC发动机，成功通过了测试。思域，就是搭载这款发动机的第一辆汽车。

凭借着技术上的优势和实惠的价格，思域开始行销世界。截止到2014年，思域在世界范围内的总销量已经达到了2100万量，距离甲壳虫的2264.9万辆的纪录已经近在咫尺。所谓国民之车，由销售数字便可见一斑。

国人较早知晓、了解思域恐怕还是在《头文字D》中，里面与藤原拓海较量的馆智幸驾驶的就是一辆改装的第六代思域EK9 Type R。而当本田终于决定对思域进行国产化时，已经是第八代了。不过，国产之后的思域销量却始终萎靡不振，即便是第九代国产之后，也仍然无法改变这个现状。

以产品力而言，目前在售的第九代思域已经足够优秀。在国内非常看重的配置方面，思域配备了前后独立悬挂，1.8L的i-VTEC发动机也是本田目前比较主力的一款产品。在变速箱方面，国内一直使用5AT的平行轴变速箱。如同法系的4AT，本田的5AT在日常行驶没有任何不妥，只是在竞争对手基本上配置6AT或双离合的情况下，去说服消费者可不是一件容易的事情。总体来看，在思域所处的紧凑级别细分市场中，思域却并没有站得显而易见的优势地位。其实，不止在国内，在思域的主力战场——美国，第九代思域销量总体上也是不尽如人意。

在国内消费者非常看重的轴距方面，目前国内诸多紧凑级别车型的轴距以2700mm为标准，思域离这个标准尚有差距。而设计语言的滞后恐怕才是思域始终无法翻盘的真正原因。国产的两代思域在外观上看起来并没有明显的提升，看上去十分廉价，设计语言似乎还停留在10年之前；内饰上，思域采用的是分层仪表台，讲各种信息归置到不同的区域，但是视觉上过于分散，让人目接不暇；令我个人更加不满的则是思域的坐姿，一辆看起来尚且十分动感的汽车，坐进去却有一种手眼截然分离的错觉，完全没有这个车型仅仅环抱驾驶者，激发驾驶欲望的感觉。综合这些因素，可能是很多人最终不愿意选择思域的原因。

远在大洋彼岸，美国人民认为思域不够优秀的原因更多是在驾驶感受方面。思域自诞生之初便是一辆经济实惠的两厢掀背车，简单却富有驾驶乐趣，这体现在本田独有的VTEC发动机技术。VTEC技术发动机可以在不同的转速区间均能提供动力响应，并且随着转速提高，发动机动力不会衰竭，反而继续盘升。在VTEC技术发动最为辉煌的年代，发动机转速甚至可以达到10000转！有着无限转的可能。或许这也是本田官方改装厂无限(MUGEN)的由来。与卡罗拉或甲壳虫这样的世界范围内广欢迎的国民车型不同，思域更加强调驾驭的愉悦感。反观第九代的思域，设定更加偏重于日常驾驶，这必然不是思域最擅长的领域。因此，现在的思域销售不够理想也就在所难免。

好在本田意识到了这个问题。自从本田更换了掌门人以来，由里及外焕发出年轻的朝气：城市跨界车VEZEL（缤智）先后在本土和中国取得不错的销售成绩，目前使用HR-V的名字在美国上市；新一代的地球梦系列发动机和CVT变速箱开始在新车系中全面搭载；经典的K-Car级跑车S-beat后继车型S660在本土销售一空；新一代的超级跑车NSX即将回归；本田独有的氢燃料汽车FCV问世。这一系列的举动预示着曾经以技术为本的本田正以崭新、自信的姿态回归到世人面前。自然，本田也不会放弃当家的明星车型思域。就在不久之前，本田第十代思域已经在美国开售。对于这款寄托了本田厚望的车型，美国的媒体罕见地给出一致性的好评。这也难怪，第十代思域自研发之初，便是在美国团队中诞生的。

第十代思域的车身重量更轻、车身刚性则更强。这一代思域的三厢版车型采用了溜背设计，视觉效果更像一辆轿跑车型。从这一代开始，本田为思域引入了全新的地球梦涡轮增压发动机，在思域上搭载的将是1.5T型号。这款发动机取消了VTEC技术，但是采用了更强的缸体材料，可以承受更长时间的持续增压过程。就在今年，思域的Type-R成为扭北最快的前驱车，成绩是7分50秒，便搭载了2.0T的发动机。根据海外车型的发动机参数，第十代思域的发动机扭矩范围从1800转一直持续到5500转！在海外媒体的测试当中，这款1.5T的思域的0-100km/h的加速成绩甚至达到了7.2秒！对于一款家用车而言，这样的动力水平显然有些过剩了。

对于本田的动力单元，他们最新一代的CVT变速箱往往容易被人忽略。CVT变速箱对于国内的消费者并不陌生。由于日产的不懈努力，消费者对于CVT变速箱的认可度在不断提高。但是，由于日产的CVT使用的是JATCO生产的型号，很多时候注重平顺性，在动力全力输出时，爆发的过程是缓慢增长的。于是，很多消费者对于CVT有着比较拖沓的感觉。本田这个向来自力更生的厂家是万事不求人，什么部件都是自产自销。在经历了上一代飞度搭载的不太理想的CVT变速箱之后，本田推出了全新的CVT变速箱。这次，本田的CVT注重与发动机的动力匹配，无论驾驶员的油门如何变化，CVT都始终保持在扭矩输出最畅顺的区间，保证动力的持续输出。反映到实际的驾驶体验上，本田的CVT带给驾驶者一种源源不断的加速快感，很多美国的媒体对于本田新一代的动力单元都是口碑有佳。

而在汽车设计愈发追求设计感的今天，思域也终于与时俱进。在外观方面，思域的前进气格栅采用了家族化中网设计，孔武有力全车线条。在内饰方面，思域抛弃了上一代繁杂的设计，化繁为简，让内饰看起来更加的年轻化。此外，思域的轴距相比上一代有了显著的增长，车内空间更加宽敞。

美国向来是思域的主要战场，第十代思域的成败关键将要看美国的消费者是否买账。从本田的态度来看，他们已经拿出了足够的诚意和富有竞争力的产品，对于务实的美国消费者而言，这些都是非常重要的考虑因素。结合本田在美国一向优异的品质口碑，第十代思域理应会有一个好的结果。

回到国内，第十代的思域能否成功首先要看本田的猪队友东风能不能给出一个合理的定价和不作死的营销策略。在目前国内的紧凑级市场上，以运动性标榜的包括高尔夫GTI（1.4T高功率）、威朗GS（1.5T）、标致308S（1.6T）等众多涡轮增压车型。思域要想在这些对手的包围中杀出重围，性价比可能会是决定市场成败的关键。本田的民用车在国内消费者中的固有印象还是比较廉价的，倘若思域想凭借1.5T的动力为卖点，率先制定一个高价，然后再慢慢下探，那么恐怕要重蹈标致308S在1.6T上吊死的覆辙。我个人的观点是涡轮增压终究只是提升发动机动力性能的辅助手段，并不是本质的技术更新，无论是什么品牌都不能以此为卖点大幅度提高售价。况且，日系品牌在民用车上使用涡轮增压的原因在于实际的驾驶体验并不没有显著提升，对于降低油耗没有显著的帮助，况且后期的保养费用也会有所增长。

鉴于国内的车市正如同国家和国民的精神状态，始终处在亢奋、盲目的焦躁之中，涡轮增压的热销更像是国民心态的真实写照。为了市场份额，日系品牌终于开始引入涡轮增压产品。对于这种现状，我个人只能相信日系品牌还会坚持品牌优先的战略，即便推出涡轮增压的产品，也会是相对成熟的产品，减少消费者日后使用的后顾之忧。质量，才是日系品牌自始至终在市场立足的杀手锏。在这一点上，希望本田的1.5T可以是路遥知马力的产品。

最后，便是等待思域上市了。在配置方面，估计相比于海外版本，东风本田会在科技配置上有所取舍，但只要保证基础的安全性配置和相对需要的舒适性配置，最终能够将售价控制在15万以内，我认为思域还是大有可为的！能不能成为国内新一代的国民车，就看本田自己能不能把握机遇了。