写在前面：

贾跃亭真是个高手。这个曾与汽车圈毫不相关的IT人，把国内汽车媒体硬生生分成了两派：左边一派不看好乐视造车，右边一派则认为这事儿有戏，他们各有各的道理，就像在拔河。而昨天法拉第未来在CES展前夕的那场发布会之后，一大批海外媒体也被引到了这场拔河赛中。

从去年9月丁磊加盟乐视后，国内不少媒体都从左边阵营换到了右边，公开看衰乐视造车的人越来越少。而在大洋彼岸，质疑法拉第未来（下面简称“法法”）的声音仍占多数。

新车君之前是站在左边的，如今法法的概念车已经亮相，他们的工厂也即将在内华达州动工，现在是不是到了改换立场的时候了？

首先我们要了解，法法这家公司的目标并不是创立一个新的汽车公司，它的愿景基本上可以代表贾跃亭的想法：颠覆。既然谈颠覆，肯定是要做当前所有车企（包括特斯拉、谷歌）都没做到的事，看到它这么“嚣张”，外界的第一反应自然就是：凭什么？

昨天法法的这场发布会其实就是在讲这件事，它要颠覆交通出行方式到底有什么底气。发布会的主角——法法公司研发与工程高级副总裁Nick Sampson说了四个点：优秀的团队、强烈变革的愿景、卓越的盟友和迅捷的行动。

站在特斯拉肩膀上，挑战特斯拉

首先，法法的团队阵容确实不容小觑，该公司已经公布的5名高层管理人员中，4人都来自特斯拉，且大多都在Model S研发过程中起过重要作用。例如Nick Sampson曾经就是负责Model S的底盘工程，另外还有曾担任Model S制造总监的Dag Reckhor和负责零部件采购的Tom Wessner。而法法的设计总监，是曾设计了宝马i3、i8概念车的Richard Kim。

我们知道，造电动车和造传统燃油车最大的不同是，绕过了发动机、变速箱这两大难题，最大的困难变成了底盘研发与电池管理技术。这方面，法法与特斯拉十分相似，后者第一款车Roadster的底盘来自路特斯跑车，Model S的底盘虽然是自己研发而来，但和路特斯也脱不开干系。

上文提到，当初负责Model S底盘工程的，正是当今法法研发高级副总裁Nick Sampson，他曾在捷豹工作过16年，之后又在路特斯干了10年，有他坐镇，法法将来车型的底盘开发就有了一定保证。

高级管理层以外，法法整体的员工规模也已经扩展到了750人左右，其中550人驻扎美国本土，且员工规模还在不断扩大。这批员工大多是各行各业的自身人才，背景有通用、福特、捷豹、宝马等传统车企，也有波音、谷歌甚至NASA等其它行业。

这种员工组成和当初特斯拉发展的模式十分相似，就是需要什么人，直接花大价钱从其它公司挖过来。法法公司内部有不少特斯拉的功臣，和其它传统车企不同，它是一家站在特斯拉肩膀上，扬言要挑战特斯拉的公司。

颠覆汽车业，肯定不是传统车企

至于Sampson讲到的第二点——强烈变革的愿景，意思简单讲其实就是要在电动汽车的基础上，做到自动驾驶、高度互联和生态化。这个想法听起来好像很虚，毕竟很多车企都在讲，但法法与它们不同的是，或许只有它才是真心希望颠覆过去、实现变革的。

为何这样讲？我先举个例子：通用汽车在上世纪90年代推出过一款EV1电动车，虽然口碑和市场表现都不错，最后却遭到失败，根本原因其实不是技术问题，而是通用本身是传统车企的代表，真的让电动时代提前到来，对它、对石油产业并不是好事。这个问题放到现在也是一样。

虽然传统车企也都在讲智能化与互联化，但当自动驾驶和汽车共享真的到来时，汽车市场将不可避免地大幅萎缩，这是所有车企、包括特斯拉都不愿意看到的。而法法就不存在这样的包袱，因为它的背后财团是乐视，乐视将来的汽车愿景并非靠卖车来赚钱，而是要靠以汽车为核心之一的互联网生态圈。

因此，要颠覆行业这句话对于法法来说，并不是一句空话或者噱头，而是和它将来的盈利模式息息相关。正是出于这一点，它才有远超传统车企的变革动力和决心。

10亿美金建厂，法法看来不缺钱

至于Sampson提到的卓越的盟友，其实就是美国政府和乐视。内华达州州长和北拉斯维加斯市长都出席了法法的发布会，该公司成立迄今只有一年半，就已经准备了10亿美元的资金，将在内华达州建造一座工厂，这点在所有宣布造车的互联网公司中是第一家。即便是和特斯拉相比，法法的步伐也快了很多。

而从目前来看，法法笼络员工、开发汽车所需要的资金，靠的就是背后的乐视。当一个不缺钱的互联网公司遇到一家具有技术准备的造车公司相遇，要投产无需过多技术积累的电动智能汽车时，成功的概率或许比我们想象的要高。

电动时代，造车门槛或许没那么高

至于最后一点，法法说自己行动很迅速，而发布会上亮相的那台FFZero1概念车，就是证明。这台概念车吸引了很多人的目光，但发布会中最关键的地方却不在于此，它实际上只是法法用来展现自己实力的一个工具。

有的人对这台概念车表示失望，因为它根本不可能投入量产。而按照设计师Richard Kim的说法，FFZero1只是一台有概念的车，并不代表将来法法车型的研发方向。我们关注的焦点应该集中在法法发布的那个高度灵活的平台——VPA（可变式平台架构，Variable PlatformXSS Architecture）。

我们知道，为了照顾到不同的车辆尺寸、不同的动力布局（发动机横置、纵置）及不同的驱动方式（前驱、后驱、四驱），大众、通用、PSA这些传统车企虽然步入了模块化时代，但仍需要开发多个平台。

这一点，电动汽车就完全不同，法法VPA平台的动力源——蓄电池全部放置在车辆底盘上，无需考虑所谓发动机横置、纵置的问题；至于驱动方式，只需要在前轮、后轮安装电动机就可以分别实现前驱、后驱及四驱，无需考虑传统的传动轴布置；最简单的是动力和续航方面的需求，只需在电池串（battery string）上加减电池块数量即可。

此外，法法的这个VPA平台还可以衍生出各个类别的车型，包括轿车、MPV、跨界车、SUV甚至是皮卡。也就是说，未来法法公司开发的所有车型，只靠VPA这一个平台就能搞定。这就意味着，法法造车将比传统车企更快，而成本也将更低。

之前不看好互联网公司插足汽车的，主要就是考虑到造车在技术和资金方面有很高的门槛。而在电动时代，新兴企业与传统车企在技术上的差距已经大大缩短，特斯拉十年内搞出自主研发的量产车便是例证。而在资金方面，擅长整合与融资的乐视似乎不用太过担心。

乐视爱吹牛，不见得造不了车

关于乐视造车，媒体界目前仍然是各抒己见，鲜有争论，但如果乐视未来一步一步实现了它的承诺，那么未来某一天，汽车媒体很可能也会因为这个话题展开撕逼。曾经是我们静静看着贾跃亭吹牛，以后就有可能换成他静静看着媒体撕逼了。

乐视这种十分高调的做事方式，在IT行业或许很普遍，但在需要沉下心来、踏实做事的汽车行业，却很容易引起戒心，这也是迄今仍有很多质疑声音的原因之一。

仅从理性来看，不管是乐视还是法法，他们目前还是没有拿出实实在在可以量产的产品，即便乐视在北京车展上发布首款超级汽车的Mule Car，也不代表它能够推出具备市场竞争力的车型。所以目前看来，如果你非要在这场拔河赛中站队的话，站在质疑这一边应该是比较稳妥的。

除了法法概念车在美国亮相外，乐视SEE计划在国内也有了新的进展，据悉，乐视超级汽车项目已经确定将落户上海，地址是嘉定区的汽车·创新港，和蔚来汽车、上汽阿里汽车毗邻。

看到现在，我基本已经从拔河队伍的左边换到了右边，这样的立场在将来存在被打脸的风险，还记得不久前靠PPT宣扬要造车的游侠汽车，如今已经不知所踪。可是有立场的人不应该因为怕打脸就放弃选择立场，别忘了，乐视那边已经有丁磊、Sampson这一批传统汽车业中的牛人，即便将来要打脸，也有他们在前面顶着呢。

本文首发《新车新技术》，作者张卜）

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