面对增程/混动汽车的续航焦虑，许多车主不禁发出疑问：“如果纯电续航能达到400公里，油箱小一点岂不是更好？”然而，这一看似合理的诉求在现实中却难以实现。我们将揭示车企为何未积极研发更大容量电池的增程/混动车型，剖析其中的技术、成本与市场因素。

增程/混动汽车的发展历程

追溯增程/混动汽车的起源，时间指针回拨至20世纪初。彼时，电车占据主导地位，汽油车尚处于萌芽阶段。美国工程师H. Piper于1905年制作出首款混动汽车并申请专利，然而，在石油资源丰富的背景下，这项技术并未得到应有的关注。直至20世纪70年代石油危机爆发，全球对新能源汽车技术的需求陡增，混动技术才重新进入人们的视野。尽管一些原型车和小规模生产车型开始尝试搭载混合动力系统，但由于当时电池技术限制，纯电续航短、整体性能欠佳，大规模应用依然遥不可及。

转折点出现在1997年，丰田历经多年研发，推出世界上首款量产混动车型普锐斯，标志着现代混合动力技术正式商业化。随后，随着21世纪初锂离子电池技术的突破性进展，电池变得更轻、更小，续航能力显著提升，增程/混动汽车逐渐崭露头角，成为市场上的重要角色。

为何电池难以做大？

尽管消费者对增程/混动汽车的纯电续航有着更高期待，但目前的电池技术已接近此类车型的纯电续航极限。以 理想L7为例，其纯电续航210公里，搭载42.8度电池。若要达到400公里续航，电池容量可能需要增至约90度。然而，这并非易事：

重量与安全性问题：增加近50度电池意味着车辆总重将从2.46吨上升至约2.7吨，满载质量逼近3.5吨。如此重量对于普通家用车的轮胎而言压力巨大，存在安全隐患。此外，增程/混动车型内部空间有限，既要容纳燃油系统和增程器，又要配置大容量电池，实属挑战。

充电速度与效率困境：更大的电池意味着更长的充电时间，用户体验将大打折扣。尽管有人提出采用800V高压充电技术以提高充电效率，但这对整车电气系统的要求极高。高电压系统需加强绝缘和安全措施，对电池管理系统（BMS）性能要求严苛，还需使用碳化硅（SiC）等先进材料以提升电力管理效率。然而，高电压系统可能导致电池热生成加剧，需要更为复杂的冷却系统设计，而这在增程/混动车型的空间限制下难以实现。

成本考量：800V系统及其相关组件的成本相较于400V系统可能高出20%-30%，加上混动/增程汽车原有的燃油系统占用了大部分空间，使得上述技术改进在现有架构下几乎无法实施。由此产生的高昂成本最终将反映在车辆售价上，可能导致价格翻倍，削弱市场竞争力。

尽管半固态电池等新型电池技术的普及有望解决部分问题，但当纯电汽车续航普遍达到1000公里甚至更高时，增程/混动汽车是否仍有其存在的必要性值得商榷。消费者在权衡续航里程、充电便利性、购车成本以及环保效益等因素后，很可能会倾向于选择续航更长、充电设施日益完善的纯电动汽车。

综上所述，增程/混动汽车在现有技术条件下增大电池容量面临重重困难，包括重量与安全问题、充电速度与效率瓶颈、高昂成本等多重制约。随着纯电动汽车续航能力不断提升，市场竞争格局发生变化，增程/混动汽车在续航方面的优化需求显得愈发尴尬。未来，车企在产品策略上需审时度势，兼顾市场需求、技术进步与经济效益，以适应快速发展的新能源汽车市场。