法国尼斯 — 当新款保时捷问世时，我们预期会发生一些进化性的变化；例如，新款帕纳梅拉更像是对其前代车型的更新，而不是一个全新的开始。今年早些时候发布的第二代，2024款保时捷Macan就颠覆了这一趋势。一切都始于引擎盖下面：那里没有引擎，而是一个前行李箱。

保时捷将新款Macan全面转向电动化。基于保时捷与姐妹公司奥迪共同设计的全新高级平台电动车（PPE）架构，专门为支撑电动汽车而设计，因此不要期待V6甚至是插电式混合动力。相反的是，首代搭载燃油引擎的Macan将无限期地与新款Macan Electric（官方称呼，以加以区分）并存，但这只是短期的过渡措施。尽管现款Macan在美国的销量约占保时捷总销量的35%，售出26,947辆，但它是一款已有10年历史的车型，并处于市场上最具竞争力的细分市场中。因此，尽管燃油Macan尚未停产，但时间不多了。对于保时捷来说，已无退路，这无疑是一个冒险的赌注。

在发布时，买家可以选择两个版本，分别命名为Macan 4和Macan Turbo。两者都搭载了一个100千瓦时的锂离子电池包，位于驾驶室下面，且都提供来自一对电动机（每轴一个）的透过路面的全轮驱动。4型号有382马力和479磅-英尺的扭矩，而Turbo型则有576马力和巨大的811磅-英尺扭矩。它们都配备有加速控制功能，可将马力分别提升至402和630。令人印象深刻吗？当然了！从静止加速到60英里每小时仅需4.9秒（4型号）和3.1秒（Turbo型）。尽管车重分别为5,247磅（Macan 4）和5,393磅（Macan Turbo），但比较起来，搭载V8引擎的福特F-150 Tremor大约重4,900磅。

直到环保署对新款Macan进行测试后，续航里程的数据才会公布。但我们知道，800伏的电气系统实现了最高270千瓦的快速充电，这一速度惊人地快，考虑到多数奢华电动车的充电速度都在150-200千瓦范围内。

回到平台上来：“共同开发”并不等同于“借用自”。保时捷和奥迪共同努力于PPE架构，并且有几个是Macan特定的部件。

Macan车系经理罗伯特·迈尔博士说：“两阀避震器、可选的后轮转向系统，以及Turbo型电动机如何安装在后轴上，这些都是保时捷特有的部件。”

如果你驾驶过最近推出的其他车型，如新款Cayenne，那么从驾驶座上看去会感到熟悉。左侧方向盘上有启动按钮，右侧方向盘上有类似剃须刀的换挡杆，再往后就是12.6英寸的数字仪表盘。屏幕没有遮阳罩，所以如果你想在交通堵塞时跟着音乐敲鼓，就得找别的地方当小鼓使用，但不论光线如何，它都易于阅读。你可能会认为这种设置会因为眩光而很痛苦，但谢天谢地，情况并非如此。

如果你想在仪表板上添加更多屏幕，你可能不知道要放到哪里。中间有一个10.9英寸的触摸屏用于信息娱乐系统，你可以额外支付费用以获得安装在仪表板面向副驾驶的部分的第二个10.9英寸屏幕。你在驾驶时看不到副驾驶侧触摸屏显示的内容；你甚至意识不到它的存在。

打开Macan的电源，拨动换挡杆离开停车位置，你就能在完全静默中出发。你可以通过主触摸屏启用类似UFO的加速噪音，但没有它，车厢内部出奇地安静。这在电动汽车中容易说难做，因为引擎的交响音不在那里掩盖各种吱吱声和咯吱声。加速平稳而线性，4型号动力十足。

Macan Electric系列的每一成员都在两轴配备了空气悬挂系统，而我的测试车还装备了可选的后轮转向系统。老款Macan（“即将过时”在这里不是合适的措辞，因为它还在生产）没有配备这两项。空气悬挂系统在减轻道路颠簸和在转弯时保持车身稳定方面做得很好，但真正起奇效的是四轮转向。在低速时，通过将后轮最多转向5度与前轮相反的方向，它帮助Macan像更小的车一样转弯。你能感觉到，并且能看到。这不是为了技术而技术；它确实有很大区别。

这种操控能力最终使Macan与众不同，因为在加速性能方面，它像其他那些拥有你15年前曾预期的超级跑车那样的马力的电动车一般。这或许是习惯或偏好的问题，但当它被激情驱动（毕竟是保时捷，偶尔真的应该这样）时，它并没有像原型机那样令人兴奋。

虽然“4”代表“四个驱动轮”，但是Macan 4并不总是全轮驱动。它主要是后轮驱动，因为前轴通常处于休眠模式以节省能量。迈尔告诉我，只有“在需要额外稳定性或在剧烈加速时，”前轴才会参与。这些都在幕后发生。从驾驶盘后面，你无法分辨前轴是否在给前轮供电。

我对Macan Turbo的第一印象是，它有点过剩。但不是以坏的方式；恰恰相反。它的过剩就像911 Turbo相比于911 GTS那样的过剩。你不需要这么多的动力在你的右脚下，但，天哪，它真的很有趣，而且你很高兴有这样的动力。Turbo与4之间的动力差距来自后轴上一个更大的电机。为了将前后重量分配从50-50调整到48-52，它安装位置比4型的电机稍微靠后一些。2%的差异并不明显，但是车型特定的扭矩矢量系统帮助Turbo在转弯时比重型SUV更加精准。

电动驱动系统的一个优势是即刻扭矩，当你有这么多扭矩可供发挥时（记住：811磅-英尺！），几乎是残酷的。猛踩油门，你可能会感觉自己就在游乐园高速过山车的下坡部分。它继续加速，继续…不停地加速。没有迟滞，动力流也没有中断。它让跑车相形见绌。

猛踩另一个踏板，Turbo几乎能像它加速一样快地停下来，部分归功于六活塞前卡钳（4型配备四活塞前卡钳）。刹车踏板是一个惊喜：它不像许多电动汽车和插电式混合动力车型中的按钮那样感觉像是Nintendo 64控制器的按钮。尽管如此，仍有高达240千瓦的再生制动无声地减慢Macan的速度。

迈尔解释说：“超过90%的时间，当你踩刹车踏板时只通过再生制动进行减速。”“没有摩擦制动。只有当你真的极端用力踩下去时，刹车才会介入。即使在ABS情况下，我们仍尽量使用尽可能多的再生制动，然后才使用摩擦刹车。”

在驾驶时你不会感觉到再生制动；当你抬起油门踏板时，Macan会滑行。你可以通过触摸屏“设置”菜单中的一个数字开关稍微调整一些再生阻力，但是单踏板驾驶，即你几乎不需要踩刹车踏板，是不可能的。想要减速？刹车踏板就是为此而设计的，保时捷辩称。

新款Macan的一个问题是视野。厚厚的A柱阻挡了司机左右两侧的视线，而从后窗向外的视野很小。当速度激活的后扰流板弹出时，视野会变得更小。新款Macan将是一个采用基于摄像头的后视镜系统的良好候选者。

这种视野和引起它的尾部锥形设计的权衡是0.25的阻力系数，因此新款Macan在空气动力学上比其前代车型，阻力系数为0.35的要更好。风阻更小等于更长的续航里程；迈尔说，他的团队的模拟表明，如果Macan拥有原版Macan的阻力系数，那么驾驶续航里程将减少约52英里。它搭载更长的轴距，为内部空间提供了更多空间，并且在考虑前行李箱之前就有了更多的行李箱空间。保时捷在不将其最小跨界车型超大化的情况下实现了这一点。新款车型的尺寸约为188英寸长、76英寸宽和64英寸高，因此其占地面积与第一代Macan几乎完全一样。

美观在于观察者的眼中，或者实际上在于签支票的那位先生的眼中，所以我不在此告诉你新款Macan是否好看。值得指出的一个有趣细节是，位于发动机盖、保险杠、挡泥板连接处中央的灯并非大灯；它们是日间行车灯。大灯更低且集成到保险杠中。

2024款Macan 4的起价为78,800美元，暂不包括尚未公布的目的地费用，而Turbo型的基础价格为105,300美元。这是向电动化转型的一些不幸副作用之一：你得到的Macan价位与Cayenne相仿。2024款基础Cayenne的起价为80,850美元，包括1,650美元的目的地费用，而上一代基础款Macan的价格为64,895美元。

至少两种型号的配置都相对丰富。入门级的4型标配空气悬挂系统、20英寸轮毂、全景天窗、加热方向盘和适应性巡航控制。选择Turbo型，标配功能清单随之增加，包括内外部车型特色装饰、LED Matrix设计大灯、碳纤维内饰、18向可调适应性前排运动座椅、环绕视角摄像头和Bose环绕声音响系统。选项包括抬头显示、后轮转向系统和副驾驶触摸屏。

保时捷罕见的革命性变化总是会遭到部分客户群体的怀疑——以“996代911”为例。新款Macan的电动化将激发类似的讨论。它是一款伟大的SUV，但若不是有个前行李箱而是个V6引擎，它也不会变得更糟。

电气化可能会疏远一些买家，但它也应该吸引新顾客走进保时捷门店，而Macan一直以来都是一款征服型车型。与此同时，那些想要Macan却不想要电动车的驾驶者将会选择旧款。拿起爆米花：这将是一场有趣的对决。