大概在四年前，欧洲开始逐步将插电混动车辆剔除出新能源品类。

他们的测试结果显示，插电混动车辆排放的二氧化碳数量要比企业宣传的更多，他们分别抽取了几台PHEV车辆进行测试，即便是工况再好，二氧化碳的排放量也非常多。

国内对PHEV车辆的定义其实从一开始就做好了调整的准备。

北京地区，PHEV车辆从一开始就和燃油车一样被限行，享受的只是购置税补贴，目前上海地区已经跟进，PHEV车辆无法享受到和EV纯电动车一样的路权。

权重下放，PHEV车辆从环保角度来看，本身就无法和EV纯电动车相比。

从技术角度来说，PHEV车辆的底层架构支撑者，就是很多所谓“新能源支持者”所讨厌的内燃机，架构逻辑是发动机、油箱、电机、电池、电控系统。

相比于传统的油车，没有了变速箱。

从使用层面来看，大量的PHEV动力用户其实都是在当成油车开，比如说比亚迪的DM-i架构，其实真正能够提供给日常使用的纯电出行能力。只有几十公里。

由于充电速度慢的原因，很多消费者的充电频率是不够高的，平均一万公里使用下来，纯电出行占比不到40%。

从碳排放角度来看，油车排放最多的二氧化碳，PHEV车型综合排放只有油车的一半，虽然油耗更低，但依然离不开加油站。

这也是为什么在四年前，欧洲就要剔除PHEV的原因，整个市场用了大量的资源，推动了一个仍然需要烧油的PHEV技术发展，这是不合理的。

从整个路线上来看，PHEV和内燃机是一样的发展、运营路线。

本质上来说和EV纯电动车完全不同，因为PHEV还需要考虑到更多传统的内燃机技术优越性，也需要考虑到油品、成本的问题，从一台车的生产到报废，整个用车周期下来依然会排放大量的二氧化碳。

当然，PHEV是结合电池、电机升级之后的产物，这种升级相比于油车内部的升级更大，但依然脱离不了加油站。

国内对于新能源的定义其实也在不断变化，对新能源车的补贴也在积极调整，预计在未来几年，国内对于PHEV的补贴将会继续减少，并且还会在新能源渗透率达到某一个阶段之后，让电车、油车的路权平等。

未来，用户考虑的核心点，必然不会被号牌、购置税所裹挟，而是这台车是否真的适合家用，是否真的具有低成本、高舒适性。