「小牛电动」，从来都不是一个缺少话题的品牌，但我们今天更想聊聊它的新产品「小牛 M1」。

最近，我们拿到了一辆小牛 M1，并和它相处了 5 天。在这 5 天的时间里，我去哪都会骑着它，替你们体验了各种骑 M1 会遇到的「极限场景」。比如骑到 0%的电量、雨天骑车、骑 M1 带人，还有骑 M1 带人上天桥…

在测 M1 之前，我也曾长测过 N1。从产品角度来说，这两款车「性格完全不同」。

小牛 M1 都有什么不一样？

在过去的一年里，小牛搜集了很多来自 N1 用户的数据，设计出了现在的 M1。用创始人 Token 的话说，M1 更像是一个「带点激情的更好玩的工具」。

一、设计：

作为一名外观党，先来看看它的颜值。直观上来说，M1 真的瘦了很多，更小的座椅，更短更窄的车身。车把更整洁，取消了以往 N1 上外露的刹车油壶以及外露的螺丝。同时，也取消了后座的踏板。经过一系列减重，M1 的重量处于 55.4-59kg 之间，挪车轻松了很多，但过减速带颠簸很明显。

在遇到不高的台阶时，你可以停下来抬起车头，再拧油门就能过去。M1 的离地间隙更高，不用担心托底。在下天桥的时候，如果是推行，比 N1 更加容易控制。之前推 N1 在下天桥的时候，车太重，很难把控好方向，跑偏了很难拽回来。

骑着 M1 在路上，有很高的回头率。在我停下来拍照时，一位蹬三轮的大爷还特地停下来，问了问我这是什么车以及多少钱，「这车设计好，简单！没别的电瓶车那么复杂」。

我们在办公园区里抓获了一只野生 N1，把 M1 和它摆在一起， 就可以直观的看出来二者的外观到底有哪些差异：

二、动力系统：

动力方面，小牛 M1 只有两个档位，分别对应 23km/h 和 40km/h。关于限速，在小牛的论坛里有一个统计，有 35.44%的用户认为 45km/h 的速度是够用的，57.35%的用户需要更高的速度，其中 19.81%的用户是因为路况允许。

电池的设计也有了改观，增加了充电指示灯。这一点很重要，因为我在以前给 N1 充电的时候，往往不知道到底充了多少电。

M1的电池、BMS 都是重新开发的，强化了电子防盗系统，甚至还增加了OTA 功能。

三、智能化细节：

在 M1 这辆车上，引入了一些已有的「汽车思维」来设计，比如智能大灯、自动回跳的转向灯、双闪。这一点我很喜欢，虽然骑着是两轮电动车，但还是体会到了「驾驶感」。另外，M1 的定速巡航设置成了一个按键。原来 N1 需要拧油门到一定速度，保持几秒钟。

还有一个细节值得一说：M1 带有转向灯优先功能。意思是说，当转向灯处于双闪状态时再打转向灯，系统会自动切换到转向灯模式。这个功能也是从汽车上学来的，而且，甚至都不是每个车都有的配置，一般见于比较追求安全细节的某些高端品牌上。

智能车撑给好评，只有车撑收起时，再按下启动键才能骑。这样的操作逻辑，可以防止粗心用户忘记收车撑就骑走。另外，M1 的后挡泥板变成了双侧支撑，之前 N1 是单侧的，时间长了会有「歪屁股」的效果。（注意看下图右侧的 N1）

M1 还有比较「中二」的一点，就是内置了 8 种转向音效，有青蛙叫，木鱼声，马蹄声等等。这也算 Token 的一点「小偏执」和「恶趣味」，他说原本的音效调节方式，想做成「上上下下左左右右」…

你应该买哪款小牛 M1？

小牛 M1 的配置很多，分为 M1Lite、M1C、M1S 和 M1Pro，分别对应 50km、80km、100km 和 120km 的官方宣称续航，售价从 3299-6299 元不等。当然，各个版本配备不同功率的电机。我们拿到的是 M1C 版本。

不同版本的差异，主要体现在电池容量、电芯是否进口、屏幕材质、烤漆等方面。M1lite 使用的是国产电芯，M1C 及以上的版本，使用了松下、LG 化学或三星的电芯。M1lite 和 M1C 的屏幕是 HTN 普通材质、国产烤漆，M1S 和 M1Pro 是 FSTN 全视角 LCD、CMW 进口 PU 烤漆。

如果你对 M1 感兴趣，我们推荐你买 M1C 及以上的版本。M1lite（也就是乞丐版），科技配置基本没有，400w 的电机不能带你飞，50km 的续航捉襟见肘。如果你喜欢暴力驾驶，这个续航可能让你抓狂。

关于 M1C 的实际续航，我们也有意测了测。在城市里，我就属于暴力驾驶类型的，油门拧到底，路况好就 40km/h 巡航。最终我用 82%的电量，只跑了 34km。在电量还剩 15%时，我开始焦虑，就用 15km/h 的巡航在骑。显示 0%电量时，我也正好到家，但车依然能跑。（官方数据的测试场景是 20km/h 巡航，65kg 载重。我们这次拿到的是 M1C 工程版，不能完全代表量产车水平。）

问题：

在你剁手之前，我觉得有义务给你拔拔草。

在挪车的时候，我一般会抓座椅两侧的把手，但这两个把手会发生形变，让我很担心把它们掰断。这两个把手质量如何，等小牛大面积发货后就知道了。M1 的后轮是鼓刹，比较容易抱死，玩好了就是漂移，玩不好就是摔车…

M1 基本没有储物空间，原来 N1 座椅下方的储物空间，在 M1 上面变成了电池舱，由此带来的问题少了一个储物空间。还是由于电池包的安装位置，导致和 N1 相比，M1 的重心较高。另外，虽然它有 USB 充电口，但没有放手机的地方，要充电只能放兜里。

M1 更适合单人出行，如果你一定要载人，也不是不可以。但前面的人只能坐半个屁股还不能背包，后面的人要贴着前面的人坐。（所以很适合带妹子？）

我们需要有「设计感」和「品质感」的产品

我之前测试过很多创业团队设计出的个人交通工具，在骑它们刷街的时候，我深深地觉得「设计感」太重要了。一个好的外观设计，才是人们注意到你的产品的第一步。

目前的两轮电动车，很少有能从「设计」就能反映出「品牌」的，因为辨识度太低。大街上那么多电动车，我只能从它们后挡泥板上的经销商广告知道它的品牌。但骑着小牛就不太一样了，人们见到会说：「哟，小牛！」。

「设计感」只是一方面，一个令人心动的交通工具还有一个重要考量维度：「品质感」。

个人交通工具，无论是两轮车还是四轮车，很大程度上是作为汽车的补充。现在会开车的人越来越多了，如果这批人有机会尝试小牛 M1，看到智能大灯、双闪、定速巡航、转向灯自动回正这样的配置，或许会感叹：「现在的电瓶车都这么先进了？」

这些高科技配置，是为用户塑造「品质感」的关键所在。前几天我们去采访李想时，坐在车和家的 SEV 内饰模型里，觉得这就是一辆真正意义上的「汽车」，很难想象 5 万元以下的产品还能做成这样。

解决国内的个人出行问题，我更看好本土的创业团队。一是外来团队不懂国内消费者真实需求，比如雷诺 Twizy 连门都锁不了，没窗户，多处漏风；二是价格不接地气，台湾的 Gogoro 确实有设计感，配置很高，但动辄 1 万多人民币的售价，谁会买账呢？

最近十年，房价涨了，收入涨了，然而我们的「个人交通工具」似乎没有太大进步。四轮的低速电动车，这两年确实多了，但大多都是「老年代步车」水平的；两轮的品牌电动车，除了会请一线明星代言，称得上有品质感的很少。

其实大多数消费者的需求很简单：好看，好用。

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