试车那天阳光明媚，但是略有些寒冷。跟媒体友人约好的时间还有一个小时，作为非常守时的人，我可真没时间关心路上那些穿裙子的女职员们到底冻不冻腿。匆匆在新宿站里的便利店买了一个加热的鲑鱼饭团，随着前面OL淡淡的香水味道和后面西装革履的小哥明显的“推搡
”气息，小跑到山手线的站台，还好我抬头看了一眼不是女性专用车厢乘降区。

我一点儿都不担心会不会迟到，因为即便电车挤成沙丁鱼罐头也基本不会晚点。离下一班还有2分钟，速速在自动贩卖机旁边解决掉饭团的时候，我一直在想着今天的试车安排：标轴奔驰C级350e AVANTGARDE和雷诺Kangoo，这是今儿的通勤车；“偷油塔”四代目Prius和铃木奥拓Works是今儿的试车主角。讲真，除了今天的试车任务，我对C 350e还是挺有兴致的。一边儿琢磨，一边儿在车上翻了几屏朋友圈晨勃的立志鸡汤就到了约定地点。

友人助手已经早早将2WD A型普锐斯和奥拓Works开到指定摄影地点开工干活了。在他们拍摄Works的时候，普锐斯属于我一个人。这辆车的确在长相方面特别不能让人那么容易接受，我彻底懵圈了。我知道造型设计跟哈姆雷特一样，但是我真不知道该如何形容它的外观。在福山雅治为第四代普锐斯拍摄的广告中打出了“性感”的广告语，这是丰田的开发人员在设计这款车时定下的基调。但是，请注意，“性感”这个词儿在我试完车之后才发现这才是这代普锐斯最恰当的代名词。

外观不想说太多，提一点儿小细节。这代车的风阻系数是0.24Cd，已经比很多超跑都要低了。进气格栅有电动百叶窗，负责加速暖车和降低高速风阻。特别要说的是车头车标的高度和同家86跑车车标的高度是一致的。这个小彩蛋当然可以满足普锐斯车主小小的虚荣心，但是更实际的方面是车头高度降低，从而让前方视野更加开阔。实际上，这也是TNGA构架带来的改变。

作为丰田最重要的技术革新，TNGA在这辆普锐斯上表现的无处不在，特别明显地就是坐在车内的第一感受就是A柱那里的三角窗面积比上一代车型有明显增加，盲区就变得没那么堵心了。TNGA车体通过降低发动机、变速箱和散热水箱的位置进一步降低底盘重心，目的是提升操控性。而这些提升普锐斯操控质感的重大改变也是让这辆节能车变得更加性感的原因之一。

实际上，在试驾第四代丰田普锐斯之前，我一直对它的行驶机能画着问号。因为第二代和第三代普锐斯的整体性能还不足以让我放下一百个心去掏钱购入（第一代车型直到现在也没有机会开到，摊手）

对于丰田家的混合动力车们来说，我并未对它们的行驶质感有高要求。一来，丰田的产品有最广泛的适应性，只要你不是对路感有变态喜好，你都能在丰田的车系中找到最适合自己的产品，这也是丰田成为最成功汽车厂商的重要原因；其次，混合动力车生来与那些对油耗愤世嫉俗的运动车型格格不入，终究它们是为了默默地服务于家庭，买它们的用户只求省油、易用、高品质就好啦。

因此，曾经我有段时间想买一辆国产第三代普锐斯，然后进行一番小幅度的底盘提升，比如更换一套TEIN的运动减震套装和18英寸的锻造运动轮圈，甚至找丰田工程师深入讨论一下如何把电动助力转向机构换成一套液压助力系统。而这一切都源于在北京的山路上驾驶普锐斯时留下的糟糕体验——即便拖泥带水的摆荡感到第三代

普锐斯已经有了一定程度的改善，但是我依然无法容忍就像“在拖着一具尸体过弯”的表现。相比之下，反而是本田家的Hybrid很有跑格。

高配车型还会有无线充电可选（图中车型未配置）

初试新款普锐斯的时候，我依旧感受到的是轻便。但是，这辆车变得很好开。转向系统的指向性完全可以用精准来评价，助力力道也变得更加沉稳。这车真的活了！整体的跟随性合心合手，摆荡感很轻微。虽然减震器还是有些硬，但是弹簧拉住车身的力道变强，基本上没有余震，整副底盘显得干净利索。这样的表现依旧得归结于TNGA，除了前面提到的降低底盘重心，后桥非独立悬挂也已经变成了双叉臂式独立悬挂，动态响应更自然，这也是转向感提高的原因。以往侵占一部分行李厢空间的电池组也移到了后座下面，同时缩小了电池组的体积。这样一来，除了行李厢空间变大，配重也更加合理了。

四驱型的后桥结构。无论前驱还是四驱，电池位置都在后排座椅下方

在驾乘质感提高的同时，加上一套十分顺滑的动力总成那更是锦上添花。这代普锐斯采用新型的1.8升2ZR-FXE阿特金森循环发动机。虽然发动机功率比上代有所降低，只有98马力，但是得益于性能更好的电动机和改良过的电池组，普锐斯的油门响应会更快并且更顺畅。只要电量充足，Eco模式下即便踩到一半油门，发动机也不会介入。而Power模式发动机和电动机出力更多，可以获得更明显的推背感。不过，转向机构的力道并没有变化。

纯电模式的行驶距离也明显增加。本来日本路面的沥青质量就非常高，再加上没有发动机噪声，电动机出力时的噪声也不会像我每次坐112路电车那样“咦咦～？”作响。车内的环境声音很低，低到特别需要舔一下阿姆斯特丹街头贩卖的大麻棒棒糖。为了在小区这些只能听到孩子哇哇乱叫和小鸟叽叽喳喳的地方给行人提示，普锐斯还有一个和Leaf类似的功能，就是通过单独的喇叭向外界播放噪音。真的，2012年去日本试Leaf的时候也是这个表情，好无奈。

坐垫和靠背填充更充分，以期达到提高乘坐舒适性的目的

两驱A型的JC08燃费率为37.2公里/升，合2.69升/百公里。而油耗值最变态的E型（以1310公斤为燃费率计算为40.2公里/升，合2.49升/百公里）估计日本消费者也很好有人买，因为不可能有消费者买一辆什么配置都没有的车回家。而随便选一个配置，比如低速城市安全系统就会超过1310公斤，而按照JC08的测试标准，2.49升的百公里油耗也不会达成了（日本人有点儿太叽歪了，瞧瞧我国工信部，秦的百公里油耗都能标到不到2升，too naive！）。说到配置，日本有各种各样的选装包，不想一一列举了，反正奔驰有的，普锐斯也基本都有。

再说几句内部。车顶最高点比上一代车型向前移动了170毫米，所以前排头部空间就非常宽裕了。不过，坐在后排还是会感到有些压抑。我1米80的个头，属于上身比较短，下身都是大长腿的俊美身材，头部空间还是有点儿捉襟见肘。

媒体试驾车随车资料

相对我国奇葩的新能源车鼓励政策，欧美日地区对混合动力车的优惠显得更具有实际意义。不过，随着原油价格的不断下跌，混合动力车的高燃效、低油耗的优势对于普通用户的刺激变得越来越不明显。这也是新车上市时，丰田并没有着重宣扬普锐斯的“环保”特性的原因之一。另外，或许是汽油便宜，也或许是日本消费者也不太热衷普锐斯的设计，虽然截止今年2月份，新普锐斯的订单数超过了10万辆，但是还远未达到第三代上市头一个月18万辆订单的纪录。

特别遗憾的是，由于第二代和第三代比较低迷的市场表现，同时国家对自主新能源车产业的着重培养，以及TNGA新构架车体落户的成本问题，国内合作厂并不会生产第四代普锐斯，而是采取丰田适时引入进口的方式，这样反而会降低整车成本。

另外，我基本对丰田车的行驶质感没什么爱好，但是TNGA下的产物至少作为头炮的新普锐斯真真儿让我眼前一亮，所以特别期待之后新构架产品的行驶性能。C-HR应该能成为首个国产的TNGA车型吧～

2016年春，于日本东京