Level-jump car design era

众所周知，“消费降级”是近年来消费市场的整体基调。由于疫情和经济规律的影响，消费者把钱包捂得更紧，在选购商品时更倾向于降低预算，不愿多花钱去购买“性价比不高”或是“华而不实”的产品——这与消费主义黄金时代“市列珠玑，户盈罗绮，竞豪奢”形成了鲜明对比。因此，汽车行业也会收缩保守、万马齐喑……了吗？

当然不会。

风浪越大，车越卷（图/新浪财经）

降级·升级·跨级

Consumer demand evolution

正如我们所知的事实，汽车行业进入了一个“内卷”的纪元。在生存的压力下，大家不得不各显其能，竞相为用户提供更具吸引力的“加料”车型。

即将上市的阿维塔07，可能会是又一个卷王（图：wheelsage）

其背后的逻辑也很清晰：对汽车这种“准刚需”来说，消费降级反而意味着需求升级——原本30万价位的用户的预算降到了20万，那原本20万价位的产品显然无法完全满足其需求。如果整个20万区间都是产品力相对有限的选手，那用户可能也就忍了（毕竟是刚需）。但如果原本30万的车也降到了20万区间呢？如果原本20万的车大幅增强了产品力，把30万的级别的配置堆在身上呢？

星纪元ES，起步价低于20万(图/汽车之家)

显然，用户会更倾向于选择这些内卷产品，毕竟他们的目标是“低价买车”而非“买低质车”。这个逻辑在经济不甚景气时尤其适用，因为用户的保守心理驱使他们锱铢必较，车企的艰难境遇也驱使他们每单必争。再加上电动化和智能化浪潮使空间和配置变得“廉价”，原本“有多少钱，就买什么车”的秩序被消解甚至打破，用户和车企都在适应比拼适应的速度，自主车企对合资的冲击就是一种显性结果。

挂着“金标”的大众ID.UNYX 与众，实际上共享了小鹏的技术。终于，“市场换技术”的合资开始向“技术换资本”转化了（图：汽车之家）

总之，大家的直观感受就是：汽车越来越卷了。相比过去，同等价格可以买到的车，明显“贵”得多。自然，如何让汽车“显贵”，使用户感到同样的钱买到了更高级的车，就成了设计师们直面的话题。消费降级催生了同价位的产品力升级，进而要求汽车设计中体现出“跨级”的特质。所以……具体怎么跨？

大有可为

Size matters

最直观的当然是尺寸增大。“加量不加价”是“性价比”最简洁的展现，更重要的是，所谓“跨级”的“级”，传统概念上就是以某些尺寸（轴距为主，车长为辅）为主要标准，划定的细分市场或者价格区间。例如在2010年代，一种常见的标准如下（针对主流三厢车而言，仅为大体分类，具体数值有争议）：

8~15万的A0级车轴距2300~2500（单位为毫米，下同）、15~25万的A级车轴距2500~2700、25~40万的B级车轴距2700~2800、40~70万的C级车轴距2800~3000，80万及以上的D级车轴距大于3000……

是的，不少读者看到这里再结合当前的认知，可能会产生一种恍如隔世的不真实感（轴距两米八的车，能卖七十万？），但事实如此——

自主品牌咄咄逼人，海外对手们也开始放低身段（图/ICONA自制）

当然，银河与雷克萨斯不能只比尺寸和价格，品牌价值和积淀自然不可同日而语（但造型设计和科技含量的差距却未必有这么大，甚至银河还在某些专项里略有反超）。

话说回来，同级别车型尺寸的扩大其实一直在进行，第一代高尔夫车长3705，轴距2400，放在上述标准里要算是A0级；而目前在售的第八代高尔夫车长4296，轴距2636，已经接近上述B级车的标准了。甚至目前在售的Polo也比初代高尔夫大得多，所以，尺寸上的跨级其实一直在进行中。

抛开年代来谈尺寸和级别，就是耍流氓（图/ICONA自制）

初代高尔夫远小于八代高尔夫（图/ICONA自制）

甚至现款Polo也比初代大哥要大得多（图/ICONA自制）

整体尺寸是一方面，电动化和智能化带来的比例姿态变化，则是不可忽视的另一方面，这也是近年来跨级设计尤其盛行的一大驱动力。

电动车的独特比例姿态（图/ICONA自制）

在最容易被注意到的长度方面，其一是新能源车的电池布置一般会指向车辆轴距的增长；其二，没有发动机（或更小的、布置更灵活的发动机）的布局也让前舱空间可以做得更紧凑，从而使座舱空间更大；其三，续航不足使得电动车更重视流线型以降低风阻，三方面因素综合作用，于是我们看到众多新能源车把A柱和前轮前移，座舱空间占比也有所提升，形成新时代的典型“跨级”比例。

典型燃油SUV和典型纯电“SUV”的样貌（图/ICONA自制）

此外，新世代汽车在宽度和高度上也颇有增长。电池尺寸的布置不止“抻长”了轴距，也“撑大”了车宽、“垫起”了车高，这让新能源车天然具备了更强大的气势——别看比例分析常聚焦于侧视图而不常提到车宽，但见过实车的人都知道，同样是接近一米五的车高、四米八左右的车长和接近两米九的轴距，车宽1960的 蔚来ET5和车宽1832的迈腾（2023款）摆在一起，其视觉感受的差异明显大于128毫米这个数值（当然，ET5低矮的前舱高度也起到了“拉宽压扁”的增益作用）。

站在ET5面前，你甚至会感觉这是辆跑车（图/汽车之家）

现在我们知道，新世代汽车相比传统车型，已经天然具备了全方位的“跨级”的尺寸优势。但这只是基础，要避免“大而无当”，就需要在比例姿态之外做到更多，把天赋的优势发挥到极致，塑造真正“高级”的跨级感受。

王谢堂前燕

Premium elements

更大的外在尺寸需要更精彩的妙笔来彰显，更大的座舱占比也需要用更多的匠心来填充。如果说尺寸天赋是工程平台决定的，那妙笔与匠心就是设计师当仁不让的主战场了。

既然目标是跨级，我们就从使人感到“高级”的要素说起。

正如ICONA之前分析过的，造型上的高级感主要来自【审美考究】【技术高超】以及【用料奢侈】。审美考究包括舒展的比例、优雅的姿态、凹凸有致、精妙得体的曲面，但最重要的是“含蓄克制”和“圆融统一”。既然比例姿态已在上文阐述，那我们来聊聊曲面。

在传统的“花多少钱，就买什么车”价值体系下，低价车的曲面一般都更板正简单（未必简洁），其原因并不是设计师水平有限，而是多方面的考虑。

尽管修图者很努力地P了丰富的光影，但门缝线还是出卖了干瘪的曲面（图/wheelsage）

一方面，曲面的丰满起伏将不可避免地“吃掉”一部分宽度空间，这对于本就空间紧张的车型来说，很难接受；另一方面，更有张力的曲面对冲压技术和材料性能的要求会导致成本压力，降低盈利，在这个价位的竞争者都“达成默契”不卷造型的前提下……何必呢？最后还需要考虑到品牌或集团内部的“长幼有序”——有的“高级曲面”是仅限“高级车型”的，加钱才能买到！

但在今天，一切都改变了：同等价位的车尺寸暴涨，科技进步也让高级曲面不再昂贵，再加上这兵荒马乱的时节，大家都不能执着于以往的“家规”，于是我们看到，低价位车型也越来越多地出现漂亮的、富有韵律感的曲面。

这款五菱星光的顶配版，售价不到11万(图：汽车之家)

除了曲面，还有大量的“高级元素”被“下放”到低价车型，例如外饰的无边框外后视镜、镀铬条及其升级版——光带或贯穿灯，电动门甚至剪刀门也出现在了25万以下的车型上；内饰的材质升级已成为常态，大屏和氛围灯就更不必提，而且零重力座椅等高级配置也越来越多地飞入寻常百姓家。

时光倒流到五年前，谁能相信这些配置会出现在25万以下的车型上？（图/汽车之家）

这些都是“跨级”最显性的体现，让用户直接嗅到“金钱的味道”。

但是等等，这样“跨级”下去，20万的车越来越强，越来越像高级车，岂不是相当于……把三四十万级别的车直接降价到二十万了？

级，在人心

Follow your heart

在低价车竞相跨级的态势下，原本的高价车还有什么护城河？

品牌当然是其中一个，就像上面说到的，即便尺寸相似，大家也仍然不会把银河E8与雷克萨斯ES当作竞争对手；同理，小米SU7和保时捷Taycan的实际买家重合度也不高。

这个LOGO和背后的积淀，自然还是值钱的（图/汽车之家）

另一方面，就像上一个时代的护城河一样，成本较高、较为创新的核心技术仍然可以保护高端车型的价格（毕竟这是硬成本），例如仰望U8的易四方技术、蔚来ET9的天行悬架……

技术上的跨越，令中国人感到自豪和踏实（图/有驾）

具体到造型设计层面，当大家熟稔的“高端元素”被低价车型越来越多地采用，尤其是“尺寸”不再成为低价车跨级的阻碍，设计师们就必须拿出更原创的、更具新意和前瞻性的作品。虽然其中的优异者仍然会在几年后被行业模仿学习，但在这个竞争惨烈的时代，如果能取得2~3年的先发优势，扎实引领用户的审美，高价车或者高端车的溢价能力就仍能得到保证。所以，虽然超前的设计会产生一些争议，但理想MEGA、iCAR 03们还是应该尽力起飞，勇敢尝试。

iCAR 03（图/汽车之家）

只有足够领先的设计语言，才能为车企创造真正高效的净利润。从这一点上来说，前瞻造型设计与前瞻科技一样，都应该成为车企的核心资产，有了它们，就有了源源不断的造血能力，不管是为了生存的“跨级”，还是为了盈利的“守级”，前瞻在手，进退自如。