【干货原创】技术很枯燥，犯懒学不到。

今天跟大家先聊聊你们最忌惮的双离合变速器，我以大众6速湿式双离合为例为大家讲解，并用Q&A的形式解答一下问题。

首先啊，发发牢骚！！最近一段时间由于频发的双离合器变速箱故障问题，很多消费者一听到这三个字就久而远之了。也没有真正的了解它们的原理就直接否定。最招烦的就是一些跟风型的“键盘车神”同样不分青红皂白的在那诱导周边的亲戚朋友，吹双离合的时候跟着吹，讽双离合的时候跟着讽。一会德吹，一会日吹。好像前几年说德国车不好就是不懂车，这几年说日系不好就是不懂车一样。

那么今天呢，我们不黑不粉，好好聊聊。

先明确个概念，什么样的变速箱被定义成为双离合器变速箱。双离合器变速箱的英文简称叫做DCT(不是DSG，大傻瓜和单身狗是大众双离合的简称)，全称叫做Dual Clutch Transmission。顾名思义。此款变速器突出了它是由两个离合器为组成主体的变速器。4S店在卖车的时候愿意把双离合变速器归类到自动挡，但它又有别于传统的由液力变矩器和行星齿轮变速器组成的液力自动变速器（AT）。原因是双离合（DCT）从结构上讲，是基于手动变速器衍生而来的，因此上面说到的液力变速器（AT）中的液力变矩器就不复存在了。 （本田的8速双离合除外！）但我们又不能把它归结到手动变速器的（MT）范畴内，毕竟双离合变速器（DCT）省掉了传统手动变速器的离合器踏板，改成了由电子控制液压系统对两个离合器进行控制。因此，我认为啊，最最合理的解释就是双离合变速器是介入手动变速器和液力自动变速器之间的一种机械式变速器。

说到双离合变速器，甘愿冒着各种风险为之疯狂的厂家我觉得除了大众集团就没有第二家了，敢于把产品线上百分之80-90的车都装上双离合器也没有第二家了。

他们给自家的双离合器取了一个特别的名字DSG，全称叫做直接换挡变速器（Direct Shift Gearbox）。直接换挡意思就是想说：“其他厂家的(AT)们，我们省去了你们的液力变矩器，我们的换挡是硬连接，直接且迅速的，不像你们磨磨唧唧的”。这么叫当然无可厚非，为了宣传嘛，是吧。反正他们没想到，到了中国被丑化成了大傻瓜和单身狗的代言。

DSG变速箱大概分为了两种变速箱，分别是代号02E的6速湿式双离合器变速箱（DQ250）以及代号0AM的7速干式双离合器变速箱（DQ200）。

下面我们以大众02E（DQ250）为例讲讲它的的内部结构与工作原理

主要组成：

1.两个多片式离合器

2.三轴式齿轮变速器

3.电液换挡控制机构

双离合变速器有两个独立的多片式离合器，即离合器1和离合器2，当离合器接合后动力分别传给变速器的两根输入轴1（红色的）输入轴2（绿色的），绿色轴为空心，红色轴从中间穿出。输入轴1（红色的）上有1、R、3、5档位的齿轮，输入轴2（绿色的）上有2、4、6档位的齿轮。相应的也有两根输出轴1、2，输出轴1（下方那个轴）上有1、2、3、4档位的齿轮以及输出齿轮1。输出轴2（上方的那个轴）上有N、R、5、6档位的齿轮以及输出齿轮2。从图上很直观就能看到，输入轴1（红色的）与两个输出轴接合的档位是1、3、5、R，因此离合器1负责传递的就是1、3、5、R档位的动力。同样的道理，离合器2负责传递的就是2、4、6档位的动力。

这么一看基本结构相当的简单。

下面我们聊聊DQ250是如何工作的。

首先我们要明白变速箱是干什么的，它是一个传递扭矩的机构。结合以下两张图，我来讲讲工作原理。

发动机的扭矩由曲轴传递到图中所示输入油毂的双质量飞轮上，之后传递到离合器的主动盘片上，主动盘片又通过离合器的外片支架来传递扭矩。

当扭矩经过外片支架被引入到相应的离合器内，离合器接合时，扭矩就被传递到内片支架等同于传递到了输入轴。在这特别要说明的是离合器接合问题，那么怎么才能让离合器接合?由于转起来之后产生的离心力，离合器想要接合必须要克服这个离心力做功，这里就必须要用到能量了，油！没错！将变速箱油压入离合器的活塞油压力腔内让活塞移动，这就使得离合器相接合了。

当挂上奇数挡时，离合器K1接合，输入轴1介入工作，此时离合器K2分离，输入轴2不工作，但此时有一个偶数挡的同步器处于预咬合状态。当从奇数挡换到偶数挡时，离合器K1分离，同时离合器K2接合，换挡速度大概在0.1秒左右。也就是说在双离合变速器工作的的时候总有两个档位在接合状态。一个工作一个准备工作。很大程度的消除了动力中断的问题。但是！！！重点来了，这个同步器预咬合就出现问题了，比如车现在在4挡，变速器的电脑预设同步器是在5挡预咬合，但此时倘若遇到前方有障碍车想去加速超车，此时肯定是要降档高转速去发挥发动机更大的动力来超车，那么刚刚预咬合的同步器不得以就得从5挡脱离开再挂到3挡齿轮上去，这样一来也就是出现了换挡顿挫，换挡延时等等问题，之前的所说的优势就不复存在了，这也是目前所有采用双离合（DCT）的车型都无法避免的问题，说顿挫、说换挡慢主要是驾驶员以及乘客主观的感觉，但长此以往，变速箱内部的磨碎也会逐渐增大。

下面我以问答形式回答一下常见的问题。

Q:双离合变速器和普通液力自动变速器哪个换挡快?

A:普通AT变速箱是一档位工作剩下全部档位处于待命转态，不会发生预判断错误的问题，但由于采用液力变矩器而非硬连接换挡也相应的降低了换挡的速度。而双离合器变速箱采用离合器摩擦式换挡相对于普通AT来讲换挡效率较高，但加上前面说的的预咬合错误问题。综合考虑百分之80以上的时间内，双离合换挡更快。但一旦发生预咬合错误，那就比不过普通AT了。

Q:干式双离合和湿式双离合有哪些区别？

A:干式双离合节省了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管，与普通手动变速器一样，变速箱油只用于变速器齿轮和轴承的润滑。由于干式双离合没有油冷器，就无法用油冷却离合器，只能依靠风冷。因此相对于湿式双离合故障率会高一些。

Q:双离合故障率为什么会比传统AT高？

A:由于没有液力变矩器，变速箱所能承受的扭矩冲击就小了很多，再加上频繁堵车、变速箱频繁换挡并且冷却系统工作效率不高，双离合器目前可靠性是不如AT的。

Q:为什么双离合变速器常应用在性能车和超跑上？

A:很多人说双离合高级的一个佐证就是一些超跑和性能车都搭载，其实就是由于双离合结构简单重量轻，很多超跑愿意去为了减重去使用双离合。

Q：双离合的车值得购买吗？

A：看使用环境，如果你喜欢德系的质感，你每天使用环境不经常堵车，使用双离合器的车型完全没有问题。如果你每天在国贸这种地方上班，那劝你还是算了吧。

Q:双离合器优势在哪里？

A:由于省去了液力变矩器，相应的换挡阻力减小，燃油经济性来讲应该比AT更高，也是采用硬连接的换挡方式，所以在传动效率上双离合显然做的更好。