导读：就在几年前你要买一辆丰田系的混动车，最便宜的凯美瑞尊瑞落地也要25万，相比于普通版的凯美瑞价格贵了近7万块。想光靠省下的油钱把差价赚回来显然不太现实，没人买、销量差也是必然。而随着卡罗拉、雷凌两兄弟相继推出了混动系列，才彻底的改变了这个领域。由于其混动系统高度的国产化，价格随之被拉低，在它上市的这一年时间内，基本上是供不应求。也许是看到了丰田的成功，包括通用、本田在内的许多厂家也纷纷推出了相应车款来争夺这个新的细分市场。今天我们试驾的主角就是这辆打破规则、开创新领域的卡罗拉双擎。

首先交代一下试驾车背景，今天我拿到的是一辆售价17.98万最顶配的CVT旗舰型，这辆车虽然是顶配，但机械部分与中低配车没有任何差别，外观也基本一致。废话不多说，直入主题，先聊聊大家最感兴趣的混动部分。

混动系统

今天试驾的这台卡罗拉双擎并没有搭载丰田最新的混动系统THS III,而是采用了与第三代普锐斯相同的二代混动系统THS II，只不过PCU动力分配系统经过了一定的改进。从机械结构看，这套混动系统属于混联式混动系统，与串联、并联式不同的是混联系统的发动机与电动机都能单独驱动车辆。系统的结构相对更复杂，但出色的燃油经济性是本田IMA这种并联式混动系统所不能比拟的。这套THS II主要由一台阿特金森循环的汽油发动机、同步电机、发电机、镍氢电池组以及PCU组成。发电机、同步电机与汽油发动机的输入轴被嵌套在一套行星齿轮组内，通过聪明的PCU来巧妙的进行动力分配，始终把整车的能量保持在一个合理、高效、省油的区间。

这台卡罗拉双擎在起步以及低速阶段（大约时速50km/h以下）汽油发动机是停转的，行星架被锁止固定，只依靠电机驱动车辆前行。当需要更大动力时，汽油发动机启动，如在轻负载下加速，同步电机会提供辅助动力来补充汽油机，若此时车辆满载，镍氢蓄电池组也会根据不同程度来补寄电能给同步电机，从而加大补充的动力。但当车辆减速，这辆卡罗拉双擎设计的就让我有点匪夷所思了，因为它取消了一个在普锐斯或者凯美瑞混动上都能看到的B挡，也就是强制动能回收挡位，取而代之的是一个S运动挡，我特意感觉了一下，在这个挡位下根本就没有持续的所谓动能回收力，而平时滑行充电速度又很慢，只能依靠来回加减速的方法快速充电，长此以往，就会增大没必要的刹车片损耗。

聊完了几种基础工况下的工作原理，我想特意聊聊这款阿特金森循环的1.8L汽油发动机，它拥有高压缩比、长膨胀行程的工作循环特性。利用推迟进气门关闭以及推迟排气门打开的方法使得燃烧产生的能量得到更加充足的利用，优点就是非常的高效，并且出力范围也比较宽裕，这点在其高度巡航上体现的淋漓尽致，并没有外界宣传的说这车低速省油高度反倒费油的情况。但缺点也很明显，阿特金森循环发动机的低扭相对较弱，实际上电机补偿的动力也不是很强，因此这车整体动力感受还是比较肉的。还有个缺点，并不是针对这台发动机本身来说，要放到整个混动系统里。就不少卡罗拉双擎车主反映，这辆车冬季油耗表现要比其他季节更差，我认为原因之一就是本身丰田这套THS II在运行状态下，经常会油电切换，汽油发动机也随之开启或关闭，而为了维持发动机的油温，PCU就会调整增加汽油发动机开闭速率，因此油耗就会增加。

这辆卡罗拉双擎的混动系统大概的情况就是这样，总体来讲这套系统还是比较高效省油的，在我开这台车的几天时间内，基本上都在北京城区环路行驶，20度的气温条件下，测试的平均油耗为4.9升。

外观内饰

看看眼前的这辆卡罗拉双擎吧，我真很佩服丰田给车化妆的本事，完全让我把原来普通卡罗拉那个中庸的印象彻底给忘了，用精致这词形容它的外观，完全不为过。出于美观省电的目的，卡罗拉双擎的远近光灯以及尾灯都换成了LED光源，前脸配合延展上扬的镀铬饰条显得非常有活力，轮毂也更换成看起来更加运动的镜面轮毂，混动蓝标也代表着它的不同身份并且彰显着科技范。相比起雷凌双擎，我认为卡罗拉双擎的外观更加协调，设计拿捏的到位，对于这个外观，我给好评！

至于内饰相比于普通卡罗拉变化就不大了，依旧那么老气！依旧那么丰田！亮点倒是也有，比如小巧精致的电子档把、新样式的能量表、以及配备了能模拟六个挡位的换挡拨片（但实际上加速并没发现比D挡模式下更快）。另外值得一提的是它的方向盘，握感相当不错，说句你们可能不信的话，真比新皇冠的那个方向盘舒服多了。除此之外，对于这个车的内饰，我只想说，实用就好，别太在意细节，因为它的做工我认为在同级别来讲只能排在中下游，尤其门窗处的处理显得相当的廉价，起码不像一个15万级别车应有的表现。

总结

短暂的几天接触下来，我对卡罗拉双擎的印象还是不错的，它拥有一套非常优秀的混动系统，并且外观也相当耐看。只不过它的动力确实并不是很好，内饰也很廉价。但别忘了他不是雷克萨斯，也不是凯美瑞，它只是个卡罗拉。还要啥自行车！

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