万事起头难！虽然刚发布了全新东瀛法拉利NSX，但是第一代才是真正的英雄。在上世纪90年代，日本经济飞速发展了十多年，汽车也是平步青云，以前只敢仰望的超级跑车法拉利，现在也铆足劲要跟它一拼，其中的故事比看到真车更精彩。

三菱lancer EVO和斯巴鲁Impreza STI在拉力场上展现了实力，马自达787B凭转子发动机赢得勒芒24小时耐力赛，当时日本车的情况就是这样，分裂为性能街车和赛车，中间却缺少了一辆国宝级的超级跑车，而当年已经积攒了F1经验的本田决定要挑战这一行当，东瀛法拉利就此立项，至于中置后驱的布局就是要与性能车划清界限，一心只造超跑。

本田做的第一件事就是委托了意大利宾尼法利纳公司的日籍设计师奥山清行创作原型车，而设计理念是“机械必须服务于人”，这一理念贯穿了NSX的所有设计，既能在日常使用，也能征服赛道。事实上，当年超级跑车的概念并非如此，无论法拉利还是兰博基尼都是以横蛮著称，所以有人会说NSX比不上法拉利等超级跑车，但后来所有超级跑车厂商都开始重视易控性的概念，谁肯定了谁，大家自有判断。

为研发NS-X（原型车的名字，New Sportscar eXperimental），本田倾尽全力了，邀请了前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车辆进行测试，另外由于迈凯轮F1车队使用了本田发动机，因此也成功邀请了三届一级方程式冠军塞纳进行测试并提供意见，时至今日，我们还能通过视频网站找到当年珍贵的片段。

1989年2月的芝加哥车展，本田公司终于发布了这台期待已久的东瀛法拉利，也正式由NS-X更名为NSX，而NSX就是史上第一款使用全铝单体技术的车型，其中铝合金框架和悬架使用了革命性的锻造工艺，强度非常高，不过当大家以为发动机将会使用来自F1的涡轮增压时，本田工程师却拿出了一台3.0升的自然吸气机器，以在大马力、易控性和耐久性之间达到平衡。

这平衡是有道理的，但是作为买一台NSX的人怎么也要享受超跑带来的乐趣吧，为了满足一部分用户对驾驶乐趣的死忠粉（其实是不满意动力），1992年本田开始对NSX进行改造，推出了高性能的NSX Type R，但固执地使用那台发动机。Type R的意义在于对原NSX大幅度减重120KG，并且将最终传动比从4.06:1改为4.235:1，使得换挡时机对应发动机的最高转速，提速更快且挡挡红区的快感大大提高了超跑享受。

NSX起初在欧洲和日本发售，后来才挂上讴歌Logo在美国大卖，不过直到2002年第二代的NSX-R才算真正意义上的超级跑车，因为本田不单单进行了减重手术，每台NSX-R的发动机组装精度比普通NSX高10倍。日本老牌车手黑泽元治于2003年驾驶着NSX-R跑纽博格林北环赛道，做出了7分56秒的成绩，成为第一款跑入8分钟的日本车。这一成绩和同年的法拉利360 Modena差不多，但是NSX-R的发动机功率却比法拉利少110ps。

2005年，第二代NSX接近停产了，于是本田推出了全球仅限量5台的终结版NSX-R GT，这车外观夸张，空气空里套件强悍，不过它只打破了一个记录，就是日本车历史最高售价记录，索价5000万日元。年尾，NSX就正式停产，15年的生命周期里面，共销售了18000辆，其中接近9000辆卖到美国市场（还是美国佬有钱），虽然如此，但日本跑车市场开始蓬勃发展，例如三菱3000GT、丰田Supra、日产300ZX、Skyline GT-R和马自达RX-7都以NSX作为假想敌。

时至今日，全新一代NSX来了，延续了前辈众多理念，并且以混合动力作为动力系统，数据上绝对称得上超级跑车，但也绝非LaFerrari、保时捷918 Spyder或者迈凯轮P1的级别，以当年NSX对标法拉利360的等级来看，全新一代NSX应该与法拉利488拼，毕竟国内售价298万，比488的入门级价便宜，至于定价贵不贵我们不评论，对于土豪来说爱买什么买什么，反正我不买，也买不起，因为我等着“中华法拉利”的崛起！呵呵…（完）

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