导语：在测试奔驰全新E级的文章中我就提到了，延续了S级设计语言的它，外观及内饰都可以称得上是同级别中的佼佼者。而今天，我又给大家带来了一款奔驰，也是基于MRA平台下尺寸最小的一款车，奔驰C级。话不多说，我们来看看它的表现如何。

试驾车：2016款 北京奔驰 C200 运动版（两驱） 售价：31.48万

外观：逼格满满，设计感出众

不论是设计师犯懒，还是厂家的战术策略，总之，这辆C级在继承了S级的外观设计语言之后，的确赢得了不少人的芳心。相比于老款车型，这一代的C级给人感觉更加的圆润，流畅的车身线条带来了非常不错的空气动力学效果，0.23的风阻系数在同级别车型中也是数一数二的成绩。

C级的车头从正面看很有设计感，LED日间行车灯带与下保险杠轮廓线条形成了一个类似于X形状的前脸造型，相当有冲击力。不过中网两道杠的设计就显得有些不够运动了，要是能换装单镀铬条中网的话，效果会更棒。

这个看似很有设计感的车头的确能赢得不少赞美，可当我坐进驾驶舱之后，发现一个常被人忽视的问题，就是视野。这台C级的视野不是不好，是相当具有欺骗性，因为发动机盖中央区过分的隆起，对于初次驾驶这辆车人真的很难拿捏车头两个角的位置，这样容易让一些新手发生不必要的剐蹭。

可能由于C级进入国内率先推出了长轴版车型，大部分人对于它的印象也都停留在加长之后的样子，而现在反过头来看这台标准轴距的C级，侧面造型的确有点局促。不过，对于空间并没有很大需求的消费者来讲，短轴版在理论层面上更利于驾驶者对于车辆的掌控。因为采用纵置FR结构的运动车型在设计之出厂家都会尽可能的平衡车辆的前后配比，通常会把驾驶者安放在前后桥中点的位置以提高驾驶的可控性，而长轴版车型则势必会破坏设计者的初衷。

奔驰C级的尾部造型是整车套娃设计的重灾区，尤其在新E级(标准轴)上市以后，从远处很难分辨出到底哪个是C哪个是E(标准轴)。而单从设计层面来讲，贯穿整个后备厢的横向镀铬条不仅增加了车尾的豪华感，同时也与星徽车标交相呼应，呈现出了非常威严且优雅的氛围。不过，我认为这样一个车长仅4714mm的运动型B级轿车，它需要的不是威严、优雅，它需要的是年轻、是动感，现在这个样子就好像是小孩子穿上成年人的衣服，有些不搭调。

除了MFA平台旗下的个别低配车之外，奔驰全系都装上了全LED大灯组，并且灯组内造型也大致相同。而为了达到浑然一体的外观效果以及更低的风阻系数，C级的前后大灯不仅采用了内嵌式的造型，并且灯带的走向也刻意与发动机隆起线条保持了一致。

作为一款定位于运动风格的B级轿车，17寸的轮毂配上扁平比高达50的轮胎视觉效果并不出众。不过这样做的好处就是保证了一定的舒适性，毕竟一台车悬架调的再优秀再有韧性，如果胎壁过薄的话，舒适性也会打折扣。

内饰：低成本，高回报，卖相尚佳

不得不说，对于这款车外观的评价见仁见智，而对于内饰的评价几乎都是一边倒的好评。其实在仔细观察过后会发现C级的内饰并不是成本堆积出来的豪华，只不过奔驰精明的选用了许多卖相好但成本不高的材料，比如在手能接触的地方都采用了哑光铝材质的部件，在最吸睛的中控区则选择了钢琴烤漆样式的塑料面板，也正是由于有它们的存在，才使得它的内饰看起来非常显质感。而从设计角度来讲，从空调控制区一直贯穿至Command控制区的曲形面板也是相当有逼格，加之5个战斗机螺旋桨样式的空调出风口，整体设计的水平已经远远的超过了同级别其他竞争对手。不过，由于采用了纵置的布局，变速箱被安置在了尽可能靠后的位置，因此多少会对车内的空间有所侵占，而车宽仅1.81米的C级本身车内的横向空间就不足，再加上被控制区（实则下部是变速箱）侵占的空间，这样一来留给前排乘员腿部的可供活动区域就更少了。

平底造型的方向盘是运动版车型的独有配置，并且在三九点位置采用了真皮打孔的设计，握感非常扎实。

这个Command系统的操作装置虽然增加了一个支持手写输入的触控板，但实际用过之后却发现它与下面旋钮所能实现的功能几乎是重叠的，况且本身它识别文字的能力也比较一般。哦对了，它最大的任务其实是拉升逼格。

座椅：造型浮夸，人机工程设计欠妥

以我对奔驰品牌的了解，他们设计的座椅就算不出众也不会成为全车的短板，而直到遇上这款C级才算是彻底打破了之前的观点。作为一款定位于运动型的家用轿车，它的前排座椅看上去非常运动，无论是坐垫还是靠背都有明显的护围包裹，如果只看卖相这绝对能俘获不少人的芳心。不过，令人失望的是，当你真正驾驶它的时候这套座椅不会帮你反而会使你感到厌烦，因为看似包裹感极佳的座椅，在实际体验下来却发现它靠背的护围形同虚设（护围张开角度过大，靠背中心区过窄，不太符合人机工程学），而坐垫的护围还可能会成为影响驾驶的一块绊脚石。

由于这辆C级的油门踏板比较靠右一些，而坐垫两翼的护围会死死的把驾驶者的两条大腿夹在座椅当中，这样一来右脚一边踩油门的同时大腿却被固定住，非常的难受。

除了后排座垫过短这个众人皆知的缺点之外，较陡的靠背角度同样也是影响舒适性比较关键的因素之一，再加上并不柔软的坐垫及头枕，C级后排的乘坐舒适性给我感觉也并不好。

驾驶感受：动力够用，底盘扎实，变速箱拉低行驶品质

奔驰C级装备的是代号M274的纵置四缸2.0T涡轮增压发动机，这台发动机的低扭表现很出色，官方宣称1200rpm就能进入最大的扭矩平台期，不过实际体验下来要到1500rpm才能感受到动力的爆发。最大184马力的数值虽然看上去不大，但300牛顿米的最大扭矩已经达到了老款C300六缸机的水平，加上比较灵敏的油门响应，它的动力在城市中驾驶是完全够用了。不过，这台发动机与之前测试E300L上的那台高功率版M274有着共同的问题，就是它们内部喷油头工作的声音特别的单薄廉价，虽然都明白像这种四缸直喷增压的机子不可能和那些V6、V8去比声韵，但至少下一点功夫调调也未尝就是件麻烦事。

尽管与新E级同属奔驰最新的MRA平台，但由于推出时间更早，C级并没有装配那台还不算成熟的9速自动变速箱，而它使用的这台7G-TRONIC PLUS我们并不陌生，在之前很多奔驰车型中都有装配。

作为一款运动型家用轿车，它整体的转向圈数是偏少的，方向盘的随速回正力矩和阻尼增益做的很到位，低速轻高速沉，挑不出任何毛病。只不过，电子助力的方向盘会刻意伪造一些路感，并不太真实，与3系那种既顺滑又能传递真实路感的转向手感相比，还是有差距。

奔驰C级采用了前后多连杆的悬架形式，这套悬架对于道面上大多数的颠簸都能从容且轻柔的过滤掉，压缩回弹的速度也非常的快。当遇到起伏路面时，这套悬架同样也能拉住车身，并使其不会有多余的上下摆动，整体感觉是既能隔绝震动又能使车身贴服路面，非常不错。

随着奔驰对这套动力总成的不断优化，这台变速箱已经不会出现以往那种神经质般的抖动，但换挡的响应速度却依然很慢，在同级别当中去比可真就排倒数了。在comfort模式下每次快踩油门都会出现比较明显的动力迟滞，而在sport或者sport+模式下这种感觉就会更明显。除了换挡速度慢以外，在低速形式过程中，它也会出现比较扰人的顿挫，这种感觉与大众DSG相比有过之而无不及。所以说，这套动力总成虽然能够满足一般情况下的使用，但如果经常堵车或者偶尔想激情一下的话，它的确很难让人满意。

以往印象里装备了亏气保用胎的车，胎噪声都不会小，但这次奔驰显然是下了一番功夫的，这台车如果不遇到特别细碎的颠簸路面，它行驶时候的噪音几乎可以忽略不计。唯独需要改进的是高速时的风噪，在时速超过100km/h之后就有些大了，但瑕不掩瑜，整体噪音控制水平还算不错。

总结：C级作为国产奔驰的支柱车型，表现可谓是喜忧参半。尽管它有着酷似S级的外观以及同级别设计感最强的内饰，但不太符合人机工程学的座椅和低速顿挫感十足的变速箱还是使我对它的好感度大打折扣。而如果以消费者角度来看，这台入门版的C200在北京地区的落地价就已达33万之多了，而同样价格已经可以买到宝马的320Li，以及雷克萨斯ES200的中配车型。这两台车无论是空间、尺寸还是舒适性都要好过它，如果以日常代步为使用目的的话，C级显然不是最优之选。不过，尽管它有这样那样的不足，性价比也并不是很高，但依然无法阻止消费者竞相购买，而实际上他们看中更多的是奔驰品牌的号召力以及它极佳的卖相。奔驰也正是由于算中了这几点，才能在全球市场赚的盆满钵满。

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